В то время как общенациональные затраты на логистику составляют около 16,5%, в дельте Меконга этот показатель может быть вдвое больше — от 30 до 40%.
Дельта Меконга, на долю которой приходится 12% национального ВВП, является житницей сельскохозяйственной и водной продукции и вносит большой вклад в экспорт сельскохозяйственной продукции , однако ее продукция существенно теряет конкурентоспособность из-за логистических издержек.
«Реальность региона такова, что затраты на логистику в настоящее время очень высоки и составляют до 30% себестоимости», — сказал г-н Ле Куанг Чунг, председатель порта Кантхо и заместитель председателя Ассоциации логистических услуг Вьетнама (VLA), на «Вьетнамском логистическом форуме 2023», организованном Министерством промышленности и торговли и Народным комитетом города Кантхо 2 декабря.
По данным VLA, уровень потерь сельскохозяйственной и водной продукции в регионе при транспортировке составляет 10%, при хранении на складах — 2%, при переработке — 2%. В целом, потери после сбора урожая могут составлять от 20 до 40% из-за плохой логистической инфраструктуры.
Г-н Ле Куанг Трунг, вице-президент VLA, выступил на Форуме утром 2 декабря. Фото: Оргкомитет
Г-н Тран Вьет Труонг, председатель Народного комитета города Кантхо , также подтвердил, что транспортные расходы составляют 30-40% себестоимости продукции в регионе. «Это влияет на конкурентоспособность услуг и товаров в Кантхо в частности и в дельте Меконга в целом», - прокомментировал он.
Согласно индексу конкурентоспособности логистики провинции (LCI), только несколько населенных пунктов имеют высокие рейтинги, такие как Лонг Ан и Кантхо (9 место), в то время как остальные населенные пункты с положительными результатами - Кьензянг (16 место), Тьензянг (19 место) и Анзянг (20 место). Ежегодные результаты LCI являются важной основой для предприятий, чтобы ориентировать свой бизнес и инвестиции.
По мнению экспертов , существует ряд причин, по которым логистические расходы на Западе в настоящее время так высоки . «Проблемы включают высокие издержки, ограниченную дорожную инфраструктуру, порожние грузовики на большие расстояния и ограниченную возможность оптимизировать издержки для рефрижераторных грузов», — сказал Джонатан Р. Голднер, генеральный директор APM Terminals Asia и Middle East.
Годовой объем грузоперевозок Западного региона составляет около 140 миллионов тонн, 80% из которых приходится на автомобильные дороги, но во всем регионе всего 171 км автомагистралей. При наличии плотных рек, теоретически, до 22 000 км из общей протяженности в 28 000 км могут быть использованы для водного транспорта, но текущая ситуация весьма ограничена.
В регионе 12 морских портов и 32 причала, но они в основном обрабатывают насыпные грузы. Только 6 причалов способны обрабатывать контейнеры, 3 из них находятся в Кантхо. «Порт Кай Куй (Кантхо) имеет наибольший потенциал, остальные (85%) небольшие и раздробленные. Сухие порты для сбора грузов находятся практически только на стадии планирования», — сказал д-р Фам Хоай Чунг, заместитель директора Института транспортной стратегии и развития Министерства транспорта.
Прямо в Кантхо г-н Тран Вьет Труонг сказал, что канал контейнерных перевозок в реку Хау недостаточно глубок, чтобы принимать большие суда водоизмещением 10 000-20 000 тонн. Общая ситуация во всем регионе такова, что русло реки мелкое, клиренс мостов низкий, поэтому тоннаж барж, который может перемещаться, составляет всего 1500-3500 тонн. На Западе также нет регионального морского логистического центра.
Хошимин – скоростная автомагистраль Чунг Луонг в августе 2022 года. Фото: Хоанг Нам
Разбитые дороги и малопропускные водные пути вынуждают 90% товаров с Запада перевозить на Юго-Восток для экспорта. «Только 10% товаров можно экспортировать локально, это узкое место», — отметил г-н Чунг.
Это узкое место частично объясняет высокую стоимость транспортировки. Например, перевозка контейнера из Кантхо в порт Каймеп - Тхивай по дороге стоит около 8,5-9 миллионов донгов, что вдвое превышает стоимость водного пути в 4-5,5 миллионов донгов. "Мы должны максимально использовать водные пути", - сказал г-н Хай Ань.
Однако представитель Sowatco отметил, что общий импортно-экспортный оборот 13 провинций на Западе в период 2019-2022 гг. увеличился примерно на 22%, но производительность водных путей в соответствующий период снизилась примерно на 20%. Помимо автомобильных дорог, в регионе нет железных дорог. Еще одна проблема заключается в том, что товары на Западе в основном представляют собой сельскохозяйственную продукцию, но только Лонг Ан, Хау Жанг и Кантхо имеют холодильные камеры. VLA прогнозирует, что нехватка холодильных камер станет более серьезной.
Решение проблемы логистики на Западе не лишено политических рамок, но проблема заключается в реализации на практике, по мнению экспертов. Как заявил лидер Запада г-н Тран Вьет Труонг, Кантхо планирует представить правительству план городского планирования к концу 2023 года с планом создания не менее 3 зон развития логистики для обслуживания региона.
Наряду с этим, аэропорт Кантхо будет модернизирован до пропускной способности 7 миллионов пассажиров и 250 000 тонн грузов в год. Продолжать инвестировать в 3 скоростные автомагистрали, проходящие через местность, в то время как водные пути с 15 маршрутами будут регулярно углубляться. Столица Западного региона также построит общий порт внутренних водных путей для сбора товаров для отправки в Хошимин.
Что касается водных путей, доктор Ле Куанг Чунг сказал, что необходимо открыть больше маршрутов, соединяющих Камбоджу и район Каймеп - Тхи Вай, чтобы создать большие удобства для экспорта морепродуктов и сельскохозяйственной продукции в Европу и США.
Г-н Фам Хай Ань, заместитель генерального директора Sowatco, предложил решение на Форуме во второй половине дня 2 ноября. Фото: ITL
По словам г-на Фам Хай Аня из Sowatco, инвестирование в крупные логистические центры требует большого капитала. Поэтому приемлемым решением для Запада является использование баржевых перевозок и инвестирование во внутренние контейнерные депо (ICD) с речными причалами для баржевых операций, площадью около 10 гектаров и производительностью 200 000 TEU в год.
Эти ICD будут сосредоточены на самых необходимых базовых системах, включая специализированное холодильное хранение, рентгеновские аппараты и склады для пустых контейнеров. По словам г-на Хай Аня, регион характеризуется большим количеством морепродуктов, из которых почти 90% должны импортироваться в виде пустых холодильных контейнеров, поэтому ICD должны иметь розетки и специализированные системы PTI для холодных контейнеров.
«Некоторые места в Кантхо и Хаузянге могут быть подходящими для инвестиций», — рекомендовал он. Он считает, что в случае реализации эта модель может сократить транспортные расходы на товары на Западе до 50%.
Кроме того, эксперты призывают к улучшению капитала, человеческих ресурсов, стандартов и применения информационных технологий и зеленой логистики. Г-н Буй Ле Хай Нгуен, генеральный директор по информационным технологиям Dongtam Group, сказал, что цифровая трансформация поможет повысить эффективность, сократить расходы, улучшить качество обслуживания, повысить конкурентоспособность и прозрачность в сфере транспорта.
Г-н Джонатан из APM Terminals рекомендует в ближайшее время повысить операционные стандарты в логистической отрасли. «У Вьетнама много возможностей, мы рассчитываем на сотрудничество с вьетнамскими предприятиями для развития более экологичной логистики», — сказал он.
Телекоммуникации
Ссылка на источник
Комментарий (0)