교통부가 총리 에게 BOT(건설-운영-양도) 모델에 따른 여러 교통 인프라 투자 프로젝트의 어려움과 장애물을 해결하기 위한 솔루션을 제출한 정보가 투자자, 신용 기관, 지방 자치 단체뿐만 아니라 교통 협회와 교통 참여자로부터도 큰 관심을 끌고 있습니다.
교통부는 지난해 두 번째로 국회 상임위원회의 지시, 정부 지도자, 각 부처, 지자체의 의견을 수렴하고, 재정 계획에 문제가 있는 프로젝트에 대한 은행 및 투자자들과의 사전 협상 및 작업 결과를 업데이트한 후, 여러 BOT 교통 인프라 투자 프로젝트의 어려움과 문제점을 해결하기 위한 해결책을 정부에 제출했습니다.
아직 완전한 통계는 없지만, 2018년부터 현재까지 계산하면 교통 부문 국가 관리 기관에서 제기한 여러 BOT 교통 프로젝트와 관련된 장애물 제거 제안 건수는 확실히 2건 이상이며, 그 중 나중의 제안이 이전 제안보다 더 시급합니다.
교통부는 관할 당국에 제출한 최근 제안서에서 처음으로 원칙, 처리 절차 및 적용 범위를 제시했습니다. 이는 공공성, 투명성, 그리고 공정성을 확보하는 동시에 어려움에 직면한 BOT 프로젝트 처리 과정에서 정책의 악용과 편법 사용을 방지하는 데 매우 중요한 작업입니다.
구체적으로, 국가 예산 자본은 객관적인 사유 또는 국가 기관의 계약 이행 위반으로 인해 BOT 프로젝트에서 발생하는 어려움과 장애를 해결하는 데에만 사용되며, 당사자들은 계약 조항에 따라 해결책을 적용했지만 여전히 실현 가능하지 않습니다. 어떠한 경우에도 국가 예산은 투자자/프로젝트 기업의 주관적인 오류로 인한 어려움과 장애를 해결하는 데 사용되지 않습니다. 또한, 처리 과정은 "이익의 조화, 위험의 분담" 원칙을 준수해야 합니다. 계약 변경 및 추가 국가 지원 자본의 경우, 투자자는 프로젝트 계약서에 명시된 이익률 대비 이익률을 50%까지 낮추는 것을 고려해야 합니다.
PPP법 시행일 이전에 체결된 BOT 형태의 교통 인프라 투자 프로젝트의 경우에도 적용 범위가 차별화되었습니다.
이성적으로나 감정적으로나, 이러한 중요한 원칙들이 유능한 당국의 승인을 받는다면 투자자, 신용 기관, 납세자로부터 반드시 동정과 공유를 받을 것입니다.
위의 원칙들을 비교해 보면, 교통부가 관리하는 BOT 프로젝트 중 국가 예산을 사용하여 처리해야 하는 프로젝트 수는 많지 않습니다. 공공-민간 파트너십(PPP) 방식의 투자에 관한 법률이 발효되기 전에 시행된 총 140개의 BOT 교통 프로젝트 중 약 8개 프로젝트만 해당됩니다.
실제로 국회 상임위원회의 요청을 이행하기 위해 2018년부터 교통부는 투자자, 관련 부처, 지자체 및 지방자치단체와 협력하여 계약 조항에 따른 해결책을 적용하고 재정 효율성을 개선하기 위해 노력해 왔습니다. 그러나 통행료 수입이 너무 적어 비용을 감당할 수 없어 재정 계획은 여전히 차질을 빚고 있습니다.
어려움에 처한 8개 BOT 프로젝트에 참여한 프로젝트 기업들은 자체 자본을 조달하여 비용을 충당하려 했지만, 경기 변동, 특히 코로나19 팬데믹의 영향으로 기업들은 더 이상 비용을 충당할 자본이 부족해졌습니다. 신용 대출은 부채 그룹으로 이전되어 부실 채권으로 전락했고, 프로젝트 기업들은 파산 위기에 처했습니다. 위에 언급된 8개 프로젝트의 투자자들은 모두 재정적으로 막다른 골목에 다다랐으며, 파산 위기가 다가오고 있습니다. 8개 프로젝트 모두 재정비 단계에 접어들어 막대한 자금이 필요합니다.
이러한 상황은 BOT 프로젝트 문제 해결을 더욱 신속하고 단호하게 실행해야 함을 시사합니다. 문제가 오래 지속될수록 그 여파가 커지고 처리 비용도 증가하기 때문입니다. 특히 BOT 프로젝트 투자 이외의 기업의 다른 생산 및 사업 영역도 영향을 받을 것입니다. 더 중요한 것은, 이러한 문제가 철저히 해결되지 않을 경우, 매우 한정된 국가 예산으로 인프라 개발이라는 전략적 돌파구 목표 달성, 투자 유치 환경, 그리고 신뢰도에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 것입니다.
[광고_2]
원천
댓글 (0)