경제위원회, 남북 고속철도 사업 검토

2035년까지 전체 노선을 기본적으로 완료하는 것을 목표로 합니다.

교통부 차관 응웬 다잉 휘는 프로젝트 보고서를 발표하면서 남북 고속철도 건설은 교통 수요를 충족하고, 남북 회랑의 교통 시장 점유율을 최적이고 지속 가능한 방식으로 재구조화하는 데 기여하며, 사회 경제적 발전을 위한 토대와 원동력을 조성하고, 국가 방위와 안보를 보장하는 것을 목표로 한다고 말했습니다.

정부는 남북 고속철도 건설 투자사업에 대한 투자정책을 국회 에서 결정하여 제15대 국회 8차 회기에서 승인하고, 2035년까지 기본적으로 완료하도록 노력할 것을 건의했습니다.

Nguyen Danh Huy 교통부 차관

따라서 이 프로젝트는 하노이 (응옥호이역)를 출발점으로 하고 호치민시(투티엠역)를 종점으로 하며, 총 노선 길이는 약 1,541km입니다.

이 프로젝트는 하노이, 하남, 남딘, 닌빈, 탄호아, 응에안, 하틴, 꽝빈, 꽝찌, 투아티엔-후에, 다낭, 꽝남, 꽝응아이, 빈딘, 푸옌, 칸호아, 닌투안, 빈투언, 동나이, 호치민시 등 20개 성과 도시를 통과한다.

투자 규모: 궤간 1,435mm, 전철화, 설계 속도 350km/h, 하중 용량 22.5톤/축의 복선 철도를 신설합니다. 여객 수송이 가능하고 국가 방위와 안보에 대한 이중 용도 요건을 충족하며 필요 시 물품을 운송할 수 있습니다.

남북 고속철도 노선은 노선의 3대 주요 구조물을 활용하여 최단거리 노선으로 연구 및 선정되었으며, 이 중 교량 구조물은 노선 길이의 약 60%, 터널은 약 10%, 지상 구조물은 노선 길이의 약 30%를 차지합니다.

이 프로젝트는 23개의 여객역을 마련할 예정이며, 각 역은 200~500헥타르의 개발 공간을 계획할 예정입니다. 5개의 화물역을 마련할 예정이며, 각 화물역의 규모는 약 24.5헥타르입니다.

개발 과정에서 지방자치단체가 형성되고 인구와 교통 수요가 충분히 큰 도시 지역을 개발하며, 역 간 거리가 기술적 요구 사항을 충족할 경우 정부는 지방자치단체에 투자자를 모집하여 사업을 시행할 것을 지시합니다.

예비 토지 이용 수요는 약 10,827헥타르이며, 총 투자액은 약 170억 동(미화 673억 4천만 달러)입니다. 2035년까지 사업을 완료하기 위해 중기 공공 투자 계획에 국가 예산이 배정될 것으로 예상됩니다.

자본은 약 12년에 걸쳐 배분되며, 연평균 약 56억 달러, 2023년에는 GDP의 약 1.3%, 2027년에는 GDP의 약 1.0%에 해당합니다.

시행 진행 상황을 살펴보면, 2025~2026년에 사전 타당성 조사 보고서가 작성되고, 2027년 말에 공사가 시작되어 2035년까지 전체 노선이 기본적으로 완료될 것으로 예상됩니다.

정부는 또한 이 프로젝트에 여러 가지 구체적인 메커니즘, 정책 및 구현 솔루션을 적용할 것을 제안했습니다.

실현 가능성을 보장하기 위해 세부적이고 철저한 평가가 필요합니다.

회의에서 논의한 결과, 대표단은 모두 프로젝트 실행의 필요성에 동의했으나, 일부 대표단은 프로젝트 실행의 위험, 자본 재원 및 자본 균형 능력에 대한 추가적인 설명을 요청했습니다.

국회 과학기술환경위원회 상임위원인 트란 반 카이 대표는 이 프로젝트는 베트남에서 처음으로 시행되는 매우 대규모 프로젝트이며, 잠재력과 첨단 기술이 요구된다고 언급했습니다.

따라서 대표단은 정부가 유능한 당국에 결정을 내리고 실행 가능성을 보장하도록 조언하기 위해 더욱 세부적이고 최대한 신중하게 분석하고 평가할 것을 제안했습니다.

국회 과학기술환경위원회 상임위원인 트란 반 카이 대표.

카이 씨는 이것이 공공 투자 프로젝트이기 때문에 원칙적으로 프로젝트의 위험성을 지적해야 한다고 강조했습니다.

카이 씨는 "위험을 지적하는 것은 후퇴가 아니라 재정적 위험을 관리하고 실행을 조직하고 계획을 세우는 방법"이라고 강조했다.

제출된 문서에 대해 카이 대표는 위원회가 밤낮으로 검토한 결과 기본적으로 충분하다고 판단했다고 말했습니다.

그러나 그에 따르면, 국회에 제출된 사업 서류에는 산림 이용 목적을 다른 용도로 전환하는 내용이 아직 빠져 있습니다. 정부가 10월 19일 제출한 자료에 따르면, 이 사업을 위해 개간된 총 면적은 10,827헥타르이며, 이 중 특수 용도림 242.9헥타르, 보호림 652헥타르, 생산림 1,671헥타르가 포함됩니다.

위 지역의 경우 산림이용목적전환은 국회의 권한으로 되므로 국회에서 연구할 서류가 필요합니다.

자본과 공공 부채의 균형을 맞추는 능력과 관련하여, 카이 씨는 이 프로젝트의 초기 예산이 673억 4천만 달러 이상으로 추산되며, 대부분 국가 예산에서 충당된다고 말했습니다. 그러나 전체적인 상황을 살펴보면, 다른 여러 프로젝트와 비교하여 계산적이고 균형 잡힌 접근이 필요하다고 덧붙였습니다.

예를 들어, 2021년부터 2030년까지의 도로망 계획에 따르면 2050년까지 9,000km의 고속도로가 완공되어야 합니다. 지금부터 2030년까지 5,000km의 고속도로가 완공되어야 합니다.

에너지와 관련하여, 대표는 제8차 전력 계획에 따라 지금부터 2030년까지 4만 MW의 전력을 생산하고 총 1,340억 달러의 투자를 유치해야 한다고 지적했습니다. 이 목표가 달성되지 않으면 전력 부족 사태가 발생하고 다가올 디지털 시대에 번영을 누리는 것은 불가능할 것입니다.

그는 지난 70년 동안 전력 산업이 약 5만 MW를 생산해 왔지만, 불과 6년 후에는 4만 MW를 생산해야 할 것이라고 지적했습니다. 에너지는 중요한 인프라이지만, 에너지 균형이 맞지 않으면 모든 자원의 균형을 이룰 수 없습니다. 따라서 최선의 해결책을 마련하기 위해서는 백업 플랜이 반드시 필요하다고 대표는 강조했습니다.

국회 경제위원회 소속 응우옌 반 탄 의원은 회의에 참석하여 국내 민간기업이 프로젝트 시행에 참여하는 것을 허용해야 한다고 말했습니다. 민간기업이 국유기업이나 FDI 기업보다 더 저렴하게 사업을 수행할 수 있기 때문입니다.

"기업에 할당한다면 처음부터 할당해야 합니다. 그래야 기업이 인력을 양성하고 자원을 준비할 수 있습니다. 따라서 결의안에는 민간 기업에 할당하여 시행하도록 명시해야지, '참여를 장려한다'는 뜻이어서는 안 됩니다."라고 탄 씨는 말했습니다.

회의 개요.

탄 씨는 부지 정리 단계에 가장 큰 주의를 기울이며 이렇게 말했습니다. "이 두 가지 작업을 분리해야 합니다. 부지 정리와 실제 작업을 동시에 진행할 수는 없습니다. 이는 롱탄 공항 프로젝트와 유사합니다."

탄 씨에 따르면 양측의 협력을 바탕으로 현지에 구현을 할당하는 것이 필요하다고 합니다.

탄 의원은 재원에 대해 "재원은 여러 가지가 있습니다. 정부가 채권을 발행하면 국민의 자본을 동원할 수 있습니다. 두 번째 재원은 은행 자금입니다. 정부가 보증을 하면 은행은 즉시 대출을 해줍니다."라고 말했습니다.

공공 투자뿐만 아니라 다른 출처에서도 동원 가능

자본 재원과 자본 균형 능력 문제를 설명하고 명확히 하면서, 기획투자부 차관인 도 탄 중(Do Thanh Trung)은 다음과 같이 말했습니다. 베트남은 개발도상국으로 인해 투자, 특히 인프라 투자에 대한 필요성이 매우 큽니다.

도 탄 중(Do Thanh Trung) 부차관은 "특히 전략적 인프라는 앞서 나가고 효과적이기 위해 집중적이고 대규모의 자원이 필요합니다."라고 강조했습니다.

도 탄 쭝 씨는 공공투자법 발표 이후 정부가 투자 우선순위를 정하기 위해 매우 노력해 왔다고 지적했습니다. 특히 지난 두 임기 동안 도로 교통 인프라를 비롯한 사회기반시설에 대한 투자가 크게 증가했습니다.

남북 고속철도 사업과 관련하여, 중 장관은 기획투자부가 중기 투자 기간(2021-2025년, 2025-2030년, 2031-2035년) 3회를 거친 사업을 처음으로 평가했다고 밝혔습니다.

"따라서 정부는 국회에 모든 자원을 동원할 수 있는 세 가지 구체적인 방안을 제안했습니다. 공공 투자 자본에만 의존한다면 균형을 맞추기가 매우 어려울 것입니다."라고 Trung 씨는 말했습니다.

Trung 장관에 따르면, 2021~2025년 중기 공공투자계획과 관련하여 정부는 국회에 추가 지원을 요청하지 않고도 프로젝트 준비 작업에 5,380억 VND 이상을 즉시 배정했습니다.

"규제와 단가가 있으면 할 수 없는 일들이 있습니다."

회의에서 응우옌 단 휘 교통부 차관은 이 사업이 매우 어려운 사업이라고 말했습니다. 이 사업 관련 서류는 2011년부터 여러 쟁점별로 분류된 국회 대의원들의 의견을 수렴해 왔습니다. 최근 열린 제10차 중앙위원회 회의에서는 중앙위원 163명이 의견을 제시했습니다.

"교통부는 매우 수용적입니다. 우리는 대표단의 의견을 전적으로 수용하며, 매우 고무적입니다. 그리고 우리가 완전히 예상하지 못했던 문제들도 있습니다."라고 후이 씨는 말했습니다.

규정 및 표준 세트에 대해 자세히 설명하면서, 응우옌 다인 휘 부장관은 현재 고속철도 표준 세트를 개발한 국가는 4개국 뿐이며, 나머지 국가들은 세계 표준을 적용하여 이를 적용 가능하도록 변환하고 있다고 말했습니다.

"규제 및 표준에 관한 법률 또한 이를 허용하고 있습니다."라고 후이 씨는 말하며, 건설법상 타당성 검토 단계에 도달해야 표준 체계가 확정된다고 덧붙였습니다. 따라서 교통부는 현재 의존성을 피하기 위한 어떠한 기술도 도입하지 않고 있습니다.

전력 공급 능력과 동기화에 관하여, 응우옌 다잉 휘 부장관은 전력 공급 시스템의 부하와 발전소의 전력 공급 시스템이 계산되었다고 말했습니다.

"산업통상부와 협력하여 제8차 전력 계획 전반을 검토했습니다. 이 계획에는 충분한 부하를 계산하는 내용이 포함되어 있으며, 24시간 연중무휴 에너지 운영을 보장하기 위한 원자력 발전량 계산 계획도 포함되어 있습니다."라고 후이 씨는 말했습니다.

투자율과 관련해 교통부 차관은 세계는 우리나라처럼 비용을 관리하지 않는다고 설명했습니다.

"우리처럼 단가를 정하고 계산한다면 할 수 없는 일들이 있습니다. 현행 규정에 따르면 일부 기술은 표준이 발표되기 전에 시험을 거쳐야 합니다. 또한, 일부 기술은 계약자가 계약 시 기계와 장비를 가져와야 합니다. 기계와 장비를 사용할 수 없는 경우, 표준을 정하기 위한 시험 구역을 건설하는 것은 불가능합니다."라고 후이 씨는 말했습니다.

교통부 차관은 전 세계적으로 신호정보, 기관차, 화차 등 각 품목의 평균 투자율을 구하고, 이 투자율을 바탕으로 입찰을 실시해 선정한다고 덧붙였다.

따라서 국회 산하 19개 특별기구 중에서도 우리도 그러한 기구를 요청한다”고 후이 씨는 말했다.

정책 메커니즘과 관련하여, 교통부는 국회 의원들이 더 많은 의견을 제시하여 법규를 준수하고, 유관 당국의 지시를 충족하며, 특히 제10차 중앙회의 13대 임기 결의안 55호를 성공적으로 이행하는 목표로 개선해 나가기를 바랍니다.

투자 필요성, 속도 및 규모에 대해 동의합니다.

경제위원회 위원장인 부 홍 탄(Vu Hong Thanh)은 결론 발언에서 회의에서 투자의 필요성, 속도, 규모에 대한 의견이 만장일치였다고 밝혔습니다.

탄 씨는 또한 여러 문제에 대해 의견을 제시할 시간을 가졌습니다. 특히 프로젝트의 기능성과 관련하여, 탄 씨는 고객과 의뢰인을 통합할 것인지 여부가 논의되어야 한다고 지적했습니다. 두 가지 방법을 결합하면 총 투자액이 증가하기 때문입니다.

경제위원회 위원장 부홍탄.

경제위원장은 개인적인 의견으로 여객 수송은 분리하고, 화물 수송은 기존의 수로와 철도를 활용해야 재정 계획이 더 효과적일 것이라고 생각합니다.

대표단이 제안한 고가교 증설 계획에 대해 탄 씨는 고가교 건설은 비용이 크게 증가하기 때문에 적절한지 여부를 검토해야 한다고 말했습니다. 그러나 이러한 계획이 실행되어 안전성이 확보된다면, 나중에 문제가 발생했을 때 열차 운행에 영향을 미칠 수 있는 토지에 건설하는 것보다는 여전히 낫다고 말했습니다.

자본과 관련해 그는 이것이 많은 대규모 핵심 미완성 프로젝트가 있는 상황에서 매우 어려운 문제라고 강조하며, 자본 재원 조달 능력과 공공 부채 안전성을 명확히 하는 것이 필요하다고 제안했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/uy-ban-kinh-te-tham-tra-du-an-duong-sat-toc-do-cao-truc-bac-nam-192241104214227906.htm