새로운 해운 동맹은 항구에 어떤 영향을 미치는가?

전 세계 해운 동맹의 재편은 해운 시장을 변화시킬 것으로 예상되며, 이는 베트남을 포함한 전 세계 항구에 영향을 미칠 것입니다.

해운 산업의 재편

2024년 말, 까이멥-티바이 항( 바리어붕따우 성)은 여전히 화물을 싣고 내리기 위해 대형 선박들이 입출항하며 북적입니다. 그중에는 MSC, CMA-CGM, Maersk, Cosco 등 세계 유수의 해운사들이 있습니다.

새로운 해운 동맹의 형성으로 해운사들이 운송 경로를 재편함에 따라 카이메프 항구에 기회가 생길 것으로 기대됩니다.

해운 노선은 지역 항구 시스템에 분산되어 있어 화물 서비스 경로가 다양해지고, 베트남 수출입 운송업체에 많은 기회와 선택권을 제공합니다.

그러나 2025년부터 글로벌 해운업계는 해운사 연합의 구조에 변화를 겪게 될 것입니다.

일반적으로 MSC와 Maersk 간의 2M 얼라이언스는 2025년 1월에 해체됩니다. MSC는 동서 무역로에서 독립적으로 운영할 계획인 반면, Maersk는 Hapag-Lloyd와 "손잡고" Gemini Co-oporation 얼라이언스를 구성하여 아시아-유럽, 태평양 및 대서양 회랑을 포함한 주요 무역로에 집중할 것으로 예상됩니다.

CMA-CGM, Cosco, OOCL, Evergreen 등 주요 해운사도 Ocean Alliance를 결성했으며, THE Alliance는 Yang Ming, HMM, ONE 등이 회원으로 참여하는 Premier Alliance로 변경됩니다.

영국의 대표적인 물류 연구 및 분석 기업인 Transport intelligence에 따르면, 2M과 THE Alliance(두 회사가 합쳐서 전 세계 컨테이너 함대 용량의 34.4%를 차지함)의 종료로 인해 글로벌 무역 경로와 용량 할당이 재정의될 것입니다.

2025년에는 새로운 동맹의 형성과 기존 동맹의 해체로 인해 해운 산업이 재편될 것이며, 해운사들은 운송 경로를 재구성하여 용량을 최적화하고 지연을 줄일 수 있을 것입니다.

전문가들은 이러한 구조조정으로 주요 해운 노선에서 치열한 경쟁이 예상됩니다. 하지만 동시에 소규모 해운사들이 서비스가 부족한 해운 노선에서 시장 점유율을 확대할 수 있는 기회도 제공합니다.

많은 기회, 큰 도전

동맹의 변화는 글로벌 공급망에 영향을 미쳐 새로운 동맹을 수용하기 위해 환승항을 재배치할 것으로 예상됩니다. 따라서 현재 세계 유수의 해운사들이 운항하고 있는 까이멥-티바이를 포함한 항만에 어느 정도 영향을 미칠 수 있습니다. 까이멥-티바이는 유럽과 미국으로 향하는 항로도 운항하고 있습니다.

포트코스트(Portcoast) 항만 설계 및 해양 엔지니어링 주식회사(Port Design and Marine Engineering Joint Stock Company)의 팜 안 투안(Pham Anh Tuan) 사장은 동남아시아 다른 항만과 비교했을 때 카이멥(Cai Mep) 항만이 새로운 기회를 맞이할 수 있다고 말했습니다. 카이멥은 화물 처리 품질 면에서 우위를 점하고 있으며, 세계에서 가장 효율적인 컨테이너 항만 6위 안에 들었으며, 최대 23만 2천 DWT(재화중량톤)가 넘는 세계 최대 컨테이너선도 입항했습니다.

이러한 긍정적인 상황은 해운사가 항로를 재편할 때, 카이메프항이 화물 처리량을 늘리고, 통과 화물을 촉진하고, 새로운 해상 운송로를 유치할 수 있는 기회입니다.

그러나 카이멥(Cai Mep) 항만은 싱가포르와 말레이시아 등 다른 지역 환승항과의 경쟁을 심화시킬 것으로 예상되어 기회와 함께 어려움도 뒤따릅니다. 최신 동향에 대응하기 위한 운영 기술 장비 투자, 대형 선박 수용 능력 확대, 그리고 배출 감축 요건은 항만 업계에 큰 부담으로 작용할 것입니다.

치열한 경쟁에 대한 걱정은 없습니다

베트남 항만협회(VPA) 쩐 칸 호앙 부회장에 따르면, 현재 항만에서 가장 중요한 것은 서비스 품질을 개선하고 세계 해운 산업의 요구와 발전 추세를 충족하는 것입니다. 해운 산업이 배출량 감축에 집중하고 메탄올, 암모니아, 수소 등 친환경 연료를 사용하는 선박을 건조하는 상황에서 친환경 항만에 대한 요구는 점점 높아지고 있습니다.

또한, 물류 비용 절감을 위해 향후 해운 동맹은 서비스 항로에 투입되는 선박의 크기를 조정할 가능성이 있습니다. 이를 위해서는 공공 인프라와 항만 인프라의 품질 향상이 필수적입니다. 현재 극동 항로는 16,000~24,000TEU급 선박이 주로 운항되고 있으며, 미국 항로는 약 15,000TEU급이 넘습니다.

당시, Gemalink, CMIT, SSIT 등 까이멥-티바이 하류의 항구들은 상류 지역 항구들보다 유리한 위치를 점할 것입니다. 이러한 항구들은 해당 요건을 충족하는 흘수선을 보유하고 있기 때문입니다. 이로 인해 선사들이 항만 운영업체들과 합작 투자를 할 경우, 해당 항만 블록 내 화물 이동이 발생할 수 있습니다.

하이퐁의 락후옌(Lach Huyen) 3, 4, 5, 6번 선석이 1단계에서 가동되면 TC-HICT 1, 2번 선석에서 나머지 선석으로 화물을 옮길 수 있습니다. 그 이유는 Maersk가 Hateco Group과 합작 투자를 통해 5, 6번 선석을 운영하고 있고, MSC가 하이퐁 항과 합작 투자를 통해 3, 4번 선석을 운영하고 있기 때문입니다.

그러나 항만 사업자들은 서로 경쟁하는 것에 대해 너무 걱정할 필요가 없습니다. 왜냐하면 실제로 해운 회사들은 어떤 동맹에 속해 있든 항구에 대한 독립적인 정책을 가지고 있기 때문입니다.

호앙 씨는 항구 간 화물 이동이 있을 수 있지만, 베트남 항구를 통과하는 총 화물량은 새로운 동맹의 영향을 크게 받지 않을 것이라고 말했습니다. 베트남의 주요 상품은 수출입이며, 통과 화물은 많지 않습니다. 따라서 어떤 동맹에 가입되어 있든 해운사들은 여전히 베트남 항구에 입항해야 합니다.

해운 동맹은 해운사, 선사 및 관련 기관들이 전 세계적인 해상 운송 서비스를 제공하기 위해 협력하는 형태입니다. 해운 동맹을 통해 회원사들은 선박, 인프라 및 운송 용량을 공유하여 모든 당사자에게 이익을 보장합니다.

이 제휴는 자원을 최적화하고 화주에게 포괄적인 서비스를 제공하기 위해 설립되었습니다. 이를 통해 운송 비용을 절감하고 고객 서비스 역량을 향상시키는 데 기여할 것입니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/cang-bien-anh-huong-gi-khi-co-lien-minh-hang-tau-moi-192241226222826815.htm