海上運賃は2倍、場所によっては5～6倍に上昇
2月1日、タン・ニエン社とのインタビューで、デュイ・アン・フーズ社のレ・デュイ・トアン取締役は、ヨーロッパ向けのコンテナ貨物の輸送費が急騰し、顧客から苦情が出ていると述べた。それに伴い、顧客の注文量と価格も逼迫している。例えば、ドイツへの輸送費は以前は約1,000米ドルだったが、現在では5,000米ドルを超えている。特に、船会社は保険料、船舶の迂回航路の延長、そしてコスト増加により、2月以降も輸送費が引き続き上昇すると発表している。
トアン氏は、当社はFOB価格で商品を輸出しているため、既存の注文にはコスト増加はないものの追加運賃が高額になり、取引先が負担を強いられたため注文が滞っていると述べた。一部の潜在顧客は購入量を減らし、価格交渉を申し込んできたという。「世界情勢の予測不能な変化は、売り手と買い手の双方をジレンマに陥れています。困難な状況下で、企業は販売価格を下げ、可能な限り競争力のある価格を提示しようとしています。これ以上価格を下げれば、利益はゼロ、ひいては損失に繋がるでしょう」とトアン氏は語った。
海上運賃は引き続き上昇し、輸出入企業は新たな困難に直面している
同様に、欧州やアフリカ諸国に繊維・衣料品を輸出している企業の中には、紅海での戦闘により貨物船が入港をためらっているため、一部の貨物が1ヶ月以上も「海上を漂流」していると報告している企業もある。「商品は港に到着しておらず、顧客も受け取っていない。つまり、顧客は以前の注文の代金と新規注文の保証金を振り込んでいないということだ。一方、新規注文の原材料の準備は完了している」と、ホーチミン市のドニー・ガーメント・カンパニーの担当者は述べた。
農産物に関しては、多くの企業が事業継続のため輸出を余儀なくされ、パートナー企業と輸送費を分担しています。現在、紅海の緊張により、最大の供給国であるベトナムからEUへのコーヒーの輸送は多くの困難に直面しています。多くのコーヒー輸出企業は、輸送費が通常の2倍、3倍に上昇したため、輸出活動が停止していると述べています。企業は輸出を一時的に停止し、パートナー企業と輸送費を50/50で分担する形で再交渉せざるを得ませんでした。
フック・シン・グループのファン・ミン・トン取締役会長は、2023年末の1月と2023年末の市場運賃を比較した。2023年末は急激に上昇し、最も低い上昇幅は2倍だった。数ヶ月前と比較すると、一部の市場では5～6倍に上昇した。例えば、2023年末と比較すると、米国向け貨物は1コンテナあたり約2,000米ドルから4,500～5,000米ドルに上昇した。特にEU市場向け貨物は、1コンテナあたり600米ドルから4,000米ドルへと急上昇した。「毎朝目を開けると、あらゆるコスト、特に輸送コストが上昇しているのが分かります」とトン会長は嘆いた。
ベトナム水産物輸出生産者協会（VASEP）によると、紅海の不安定化は世界のサプライチェーンに深刻な影響を与え、船会社は航路変更を余儀なくされている。アジア、ヨーロッパ、北米東海岸間の輸送距離が長くなり、運賃が上昇するとともに貨物保険料も上昇している。「今年の世界の水産物貿易にとって新たな大きな課題は、スエズ運河とパナマ運河の両運河を経由する輸送が困難に直面していることです。貨物の渋滞リスク、コンテナ船の不足、空コンテナの不足などが生じています。今回の事態はサプライチェーンに影響を及ぼし、世界的なインフレをさらに深刻化させるリスクがあります」とVASEPの代表は強調した。
ビジネスは難しい
物流・貨物輸送事業を展開するグローバル・マリタイム・サービス社のグエン・ティ・キム・フエン会長兼社長は、「紅海の緊張により南北アメリカやヨーロッパへの海上輸送料金が急騰しているほか、1月中旬から現在にかけて、アジア地域の海上輸送でも価格が上昇しています。最も危険なのは、市場でコンテナ、特に冷蔵コンテナが不足していることです。この状況は第2四半期末まで続くと予想され、ベトナムのみならず世界の生産、事業、輸出活動に大きな圧力をかけるでしょう」と述べた。
ホーチミン市のサダコ生産貿易開発株式会社のトラン・クオック・マイン取締役会長は、「運賃だけでなく、保険料も急速かつ継続的に上昇しています。運賃には「ドミノ効果」が見られ、欧米航路だけでなく、他のほとんどの航路でも返却可能な空コンテナがないため運賃が上昇しています。木材はそれほど必需品ではありませんが、消費者は景気が低迷すると支出を控える傾向があるため、もともと少なかった注文がさらに減少しています」と付け加えました。「企業は、既に非常に薄い利益をさらに減らし、運賃の値上げを受け入れるしかありません。可能であれば、政府が検討し、国内貨物輸送サービス、特に港湾サービスのコスト削減を支援してくれることを願っています」とマイン会長は提言しました。
このような状況を受け、中国海事局（ 運輸省）は先日、運輸省に報告書を提出し、中東紛争の拡大の可能性によりコンテナ運賃が引き続き上昇すると警告した。船会社は新型コロナウイルス感染症のパンデミック時のようなコンテナ不足について公式に報告していないものの、海事局は空コンテナの不足が今後の運賃上昇の可能性に直接影響を与えると警告した。
これは、既に締結済みの注文を輸出する際に企業にとってプレッシャーとなり、製品価格に追加コストを負担させ、地域の他の競合他社と比較したベトナム製品の競争力に影響を与えることになります。海事局は、2024年には輸出入企業がコンテナ運賃の上昇、輸送時間の延長、予約注文の増加、注文遅延の増加、そしてサーチャージの増加といったリスクに直面すると予測しています。
海事局はこの報告書の中で、ハイフォン、ホーチミン市、ブンタウの各海事港湾局に、海事部門と連携し、欧米航路を持つ船会社と協力し、状況、運賃の変動、船舶の提供能力を評価し、特に、規則に従って船会社のコンテナ貨物サービス価格とサーチャージのリスト化の実施に対する監督を強化するよう指示したと述べた。
一方、物流サービス分野の企業によると、船会社が昨日（2月1日）から運賃の値上げを発表したとのことです。これは1月初旬と比較して7～10%の値上げとなります。物流専門家で、シーエア・グローバル社の副社長であるグエン・リー・チュオン・アン氏は、「紅海の緊張は市場の変動を引き起こし、運賃は2～3倍に上昇し、一部の航路ではさらに上昇する可能性があります。しかし、物流・海運市場が新型コロナウイルス感染症の流行期のような混乱状態に陥る可能性は低いでしょう。しかし、企業はまだ回復の初期段階にあり、困難に直面しています。海運運賃の値上げと継続的な値上げは『二次的な打撃』です。経営が悪化すれば、この時期に事業を放棄したり、その日暮らしの生活を余儀なくされたりする企業が間違いなく増えるでしょう。当然、競争力と回復力は低下するでしょう」と述べています。
生産活動と事業活動は、それぞれの注文をめぐって競争しなければなりません。ベトナムには、国際海運会社と競合できる船会社がありません。私たちは世界の海運会社に完全に依存しているため、彼らが提示する価格に従わざるを得ません。交渉は、船会社自身がリスクを負い、輸送する貨物に対して高額な保険料を支払わなければならないため、通常は形式的なものに過ぎません。問題は費用の分担ですが、その費用はあまりにも高額です…。
シーエア・グローバル社副社長 グエン・リー・チュオン・アン氏
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