議会での議論において、代表団は全員、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトへの投資政策は必要かつ適切であり、国民の願いに沿ったものであると同意した。その後、チャン・ホン・ミン運輸大臣が代表団から提起された問題について説明し、明確化した。
大胆にビジネスオーダーを出し、市場シェアを獲得する
2月15日午後、国会は第9回臨時会に引き続き、本会議場でラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道建設プロジェクトへの投資政策を議論した。
ホアン・ヴァン・クオン代表（ハノイ）は、注文の優先順位付けと国内企業への業務割り当てをより重視する必要があると提案した。
最初に発言ボタンを押した代表のホアン・ヴァン・クオン氏（ハノイ）は、このプロジェクトはラオカイ、ハノイ、 ハイフォンを結ぶ鉄道であるため、高い効率性をもたらす可能性があると評価した。
同時に、南北経済回廊に次ぐ重要な回廊であり、貨物輸送量も非常に多く、貨物と旅客の2つの輸送手段を統合しているため、非常に有用です。
さらに、完成すればこの路線は中国の鉄道と接続され、国内外の貨物や旅客の輸送に貢献することになる。
上記の分析に基づき、彼はこのプロジェクトにおいて、道路、橋梁、トンネルの建設、レールの生産、鉄道車両の製造といった分野において、発注の優先順位付けと国内企業への業務割り当てをより重視すべきだと提案した。代表者によると、首相との会談において、全ての企業は政府からの発注があれば対応できると断言したという。
政府が企業に発注する際、初期費用は海外から購入するよりも高くなる可能性があると認識しています。しかし、その後の投資額はすべて国内経済の成長につながり、GDPの成長に貢献することになります。
「外国の技術を導入すれば、投資資金が流出し、鉄道産業は永遠に存在しなくなるだろう」とクオン氏は語った。
クオン氏は、政府は大胆に発注するだけでなく、市場シェアの確保にも力を入れなければならないと述べた。
「次のラインを発注せずにこのラインが完成すれば、企業は技術購入のための巨額投資を行うことができません。確約があればこそ、企業は安心して投資できるのです」とクオン氏は述べた。
代表のトラン・ヴァン・ティエン氏（ヴィンフック省）が議論の中で発言した。
代表のトラン・ヴァン・ティエン氏（ヴィンフック選出）は自身の意見を表明し、政府の提案に同意した。
プロジェクトの技術について、代表者たちは、これはベトナムと中国を結ぶ国際鉄道路線であるため、レールや電化技術の選択が中国の鉄道技術に適しているかどうかを明確にする必要があると述べた。
代表者たちは、地域計画において駅と既存の道路や路線の接続に注意を払うべきだと提案した。
同時に、各駅の位置や機能を検討し、鉄道が通る地域の計画に適合させ、交通の接続性を確保するとともに、地域経済の発展を促進します。
進捗を確実にするためにさらに2つの政策を追加することを提案する
議論に参加したソン・ア・レン代表（ラオカイ）は、これは交通インフラを開発するための重要な決定であり、北部地域全体の社会経済発展を促進する強力な原動力となると述べた。
代表ソン・ア・レン氏（ラオ・カイ）が発言した。
代表は、これがベトナムの経済地域と世界の貿易と経済を結ぶ重要な交通路であり、貿易、観光、サービスの発展、物流コストの削減、道路交通量の削減、環境の保護、グリーンで持続可能な開発への貢献に大きな機会をもたらし、国の社会経済開発の大義に効果的に貢献するものであることを確認した。
提案通りの進展を確実にするために、代表団は国会と政府が2つの政策メカニズムの追加を検討するよう提案した。
まず、人民の住居と生産生活の安定を支援するためであり、省人民委員会が現行の法律規定に基づいて現地の実際の状況に基づいて各具体的なケースに対する支援措置と支援レベルを積極的に決定できるようにする。
さらに、この政策により、省人民委員会はプロジェクトに関連する計画作業を直ちに実行できるようになります。
投資の加速は成長の促進に貢献する
説明報告書の中で、チャン・ホン・ミン運輸大臣は代表団の意見と貢献に感謝し、それらを十分に吸収して修正すると述べた。
プロジェクトのルートについて、大臣は、最短かつ最も直線的なルートとなるよう検討・選定されたと述べた。起草機関は9つの地方自治体と協力し、ルート計画の合意形成に努めた。
トラン・ホン・ミン運輸大臣は代表団に対し懸念事項を説明し、明確にするために演説した。
路線上の構造物は、耐荷重性を確保し、国内外の設計基準を満たすように設計する必要がある。報告書では、道路との様々な踏切について調査し、言及している。
大臣によれば、全路線のうち橋梁構造は29％、トンネル構造は7％、路盤構造は60％以上を使用している。
駅施設は、計画に基づいて配置され、輸送ニーズを満たし、地域の自然条件に適合し、商品取引が必要な場合に地域経済の発展を促進します。
代表団の大半が最も懸念していた総投資額について、チャン・ホン・ミン大臣は、基準によれば、予備設計における路線全体の単価は約83億米ドルであると述べた。ただし、これには建設費、機材費、用地取得費、その他の費用も含まれる。
土地造成費用やその他の費用を差し引くと、投資率は1,597万米ドル/kmとなります。一方、ラオスの最新鉄道路線であるビエンチャンからボテンまでの全長418kmは、総投資額59億6,000万米ドル、換算投資率は1,677万米ドル/kmです。
このように、当社の投資率は地域や国内の単価に比べて若干低く、比較的リーズナブルであることが分かります。
資本源のバランスを取り、積極的かつ柔軟に資本を活用する能力に関して、報告書は、国内資本源、外国からの借入金、その他の合法的な資本源を含めることを提案した。
公的債務の安全性確保に関しては、財務省の試算によると、現時点では、公的債務上限が導入された場合、GDP比で1.4～1.5%増加する可能性がある。しかし、2026年から2031年にかけて二桁成長が見込まれる場合、この公的債務上限は減少するだろう。
具体的な政策メカニズム、特にプロジェクトの実施に関しては、本プロジェクトは非常に緊急性の高いスケジュールと大規模なものであり、現状のまま実施すれば、必要な進捗を達成できない可能性があります。
同時に、党は2026年から2030年にかけて2桁成長を達成するという方針を掲げており、投資プロジェクトの加速は成長に貢献する原動力となるだろう。
起草機関は、高速鉄道に関する承認された政策、検査機関の意見、国会常任委員会の結論、代表者の意見を検討した結果、国会で承認された高速鉄道プロジェクトに関する15の政策を採用し、さらに3つのメカニズムと政策を追加しました。
トラン・ホン・ミン大臣は「免責政策に関しては、代表団の意見を受け入れる」と述べた。
さらに、この政策は、2021年に中央委員会が出した「共通の利益のために活動的で創造的な幹部を奨励・保護し、すべてのプロジェクト実施者ではなく、政策を助言・発出する者の責任免除を制限する」という結論14を制度化するために導入されたと説明した。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/tuong-minh-nhieu-van-de-lien-quan-tuyen-duong-sat-83-ty-usd-192250215180848746.htm
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