10月11日午後、Giao thong新聞が主催したセミナー「運輸インフラの発展と国際統合を目的とする運輸企業」において、企業と国家管理機関の代表者が、運輸企業が力強く持続的に発展するために官民連携（PPP）の形で投資資本の流れを開放するための困難、障害、政策を共有した。
ディエンチャウ・バイヴォット高速道路プロジェクトのPPPモデルによる施工業者。（写真：Viet Hung/Vietnam+）
投資家とリスクを共有しない
3つのBOTプロジェクト（ファップヴァン・カウジー高速道路、バクダン橋、ハロン・ヴァンドン高速道路）に参画するフォンタン運輸投資建設株式会社のファム・ヴァン・コイ社長は、インフラ整備への民間資金動員は非常に困難であり、そのためPPP資金源を開放し、投資を社会化する必要があるとの見解を示した。
コイ氏はまた、2011年から2015年および2015年から2020年の期間、交通プロジェクトはPPP資本を十分に動員したが、法的根拠のために動員できなかったとも述べた。
これについてコイ氏は、PPP法は比較的完成しているものの、投資家側の実施は国家管理機関の実施に比べて「劣っている」ことが多いと述べた。
彼は、PPP法における契約調整と価格調整に関する規定を例に挙げたが、それらは実施されておらず、実施する場合には多くのレベルを通じて要請しなければならないと述べた。
「投資家は資金を投じますが、国営企業管理機関は経営陣を請負業者のように扱うことがあります。PPPプロジェクトも国の資金であり、企業はプロジェクトを加速させるためにより多くの経営権を必要とします。これは、ファップヴァン-カウジー高速道路プロジェクトが証明しています。フオンタン社はわずか24～33ヶ月で完成させましたが、もし公共投資に基づいてプロジェクトが遂行されていれば、どのプロジェクトも4～5年未満で完了するはずがありません。」
同社は、ビジネスと社会全体の品質と効率性を確保するために、多くの技術的ソリューションと建設技術を提供しています」とコイ氏は述べた。
コイ氏は首相の「企業の成功は国の成功である」という言葉を引用し、1ドンの利益を上げた企業はそのお金を他の国内交通プロジェクトに投資し、国の発展に貢献するだろうと断言した。
フオンタン運輸投資建設株式会社のファム・ヴァン・コイ社長が議論の中で意見を述べた。（写真：Viet Hung/Vietnam+）
Phuong Thanh社の社長は、PPP資本を誘致する上でのもう1つの困難も指摘した。それは、投資家が自己資本の15～30％を支出する可能性に加えて、残りの70～85％を銀行または信用機関から借り入れるということである。
「しかし、銀行の融資先は投資家が負うリスクを負うわけではありません。これは非常に困難です。銀行は投資家に対して非常に慎重なので、融資を行う前に債務返済のための収入源を計算する必要があります。そのため、コンサルティング会社や設計会社は財務計画に『忠実に』従う必要があります。手数料の回収期間は15年から20年程度ですが、長すぎると銀行も…お別れを告げるでしょう」とコイ氏は現実を指摘した。
チュオンソン建設株式会社のグエン・ヒュー・ゴック総裁（少将）によると、近年、党、国家、国会はインフラ投資に注目しており、これは運輸企業にとって大きなチャンスであり、また、投資余地でもある。 運輸省は高速道路プロジェクトに対し、企業が内部資源を増強し、財務基盤を強化し、国際入札に臨めるよう支援するため、プロジェクトごとに2兆ドンから10兆ドンの予算を割り当てている。
「チュオンソンは国営企業だが、現在は民間企業の仕組みに従って運営しなければならず、民間のモデルに従わなければならない。さもなければ競争から排除されてしまうからだ。
現在、チュオンソン省は25兆ドンの資本金で高速道路の入札パッケージに参加しており、ロンタイン国際空港プロジェクトには10兆ドンの資金が投入されている。そのためには、人材を核として、経営を革新し、設備投資を増やす必要がある」とゴック少将は述べた。
国内企業が成熟し、国際基準に到達するためには、より強力な企業の構築に団結し、共有し、参加すること、最近一部のプロジェクトが損失を出しているため一連の基準を確立すること、すぐに新しい一連の単価を発行すること、法的回廊を持つこと、建設および設置企業を連携させて国際企業と競争することが必要であると、ゴック氏は述べた。
調整するための研究を検討する
ベトナム高速道路管理局のレ・キム・タン局長は、企業の懸念を共有し共感するとともに、BOT交通プロジェクトには常に多額の投資資本が必要であり、建設企業は銀行や信用機関からの融資に大きく依存していると述べた。
プロジェクトの収益が十分でないと、銀行はPPPプロジェクトのリスクを懸念し、長期融資を厳しく制限する傾向があり、それが投資家の資金に直接影響を及ぼしているとタン氏は認めた。一方で、交通計画や並行道路の整備が交通流の分散化を招き、収益の減少を招き、PPP交通投資家にとって魅力を失わせている。
タン氏は、これらの困難を解決するために、運輸省が指導し、高速道路局が首相にBOP交通プロジェクトを扱い、投資家がプロジェクトに投資するための資金を引き付けるための信頼を築くよう求めていると述べた。
PPP法は誕生し、2021年1月1日に施行されましたが、その施行はまだ時宜にかなっておらず、大きな影響を及ぼしています。PPP法第82条によると、企業が132%を超える資本回収料を徴収した場合、その50%を国に分配しなければなりませんが、企業の収益が50%を下回った場合、企業はその収益不足を補うために多くの段階を経て資源を動員しなければなりません。
したがって、 計画投資省は意見を受け入れ、PPP法をベトナムの現実に合わせて調整するつもりだ」とベトナム高速道路管理局長は述べた。
運輸省のレ・ディン・トー副大臣は、運輸省が運輸分野への官民パートナーシップ（PPP）投資資本を誘致するための解決策を検討・研究することを約束した。（写真：Viet Hung/Vietnam+）
フオンタン社のファム・ヴァン・コイ社長は、PPP輸送プロジェクトを迅速に完了するために、投資家は海外で学んだ創造性と経験を活用したが、ベトナムでは応用できなかったと述べた。
例えば、交通プロジェクトの場合、国は業務内容の指示を与えるだけで、投資家は自ら道路の高さを計算し、設計を行い、入札を行う。その後、投資家は適切な基準を国に引き渡す。国は深く関与すべきではない。なぜなら、深く関与すると請負業者の創造性が損なわれるからだ。
運輸省のレ・ディン・ト副大臣は、管理機関としての責任において、企業から提起されたメカニズムや政策の限界や遅延に関する提言を強調し、同省が解決策を見つけるために検討と研究を行うことを約束した。
「現在、運輸省は高速道路に関する章を含む道路法案の草案を作成し、政府に国会提出を勧告しています。実際にこの法案を実施する事業者の皆様には、調査に注力していただき、ご意見をお寄せいただくようお願いいたします。運輸省は皆様からのご意見を検討し、適切に完成させるよう努めてまいります」と、トー副大臣は付け加えた。
（出典：vietnamplus）
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