実際、近隣地域の経済発展においては、地域間の連携は不可欠です。私たちは国全体の開発空間を多くの経済圏に分け、組織モデルと地域連携メカニズムを構築することで、地域内連携の実現と地域間の連携を促進し、資源利用の効率性を向上させてきました。しかしながら、行政上の境界が障壁となり、多くの重要な国家インフラプロジェクトの連携が阻害されています。そのため、省・市の合併は、より広範でシームレスな開発空間を創出することになります。
州間および地域間のプロジェクトの拡大
2025年は、特にホーチミン市、そして南部重点経済圏全体のインフラ交通セクターにとって重要な節目となります。一連の主要な地域間接続プロジェクトが正式に開始され、完成に向けて加速されます。南北高速道路に加え、ホーチミン市と近隣地域を結ぶ全長約276.9kmの5つの高速道路の建設が、力強く加速されています。
計画によると、ホーチミン市と地方を結ぶ高速道路は5本ありますが、現在開通しているのはホーチミン市～チュンルオン間とホーチミン市～ロンタイン～ザウザイ間の2本のみです。両路線とも交通需要が運行容量を超えており、渋滞が発生しています。最近では、チャン・ホン・ハ副首相が建設省に、ホーチミン市 - ロンタイン - ダウザイ高速道路を8〜10車線に拡張するプロジェクトについて、提案された計画の責任を負い、実施を組織し、2026年9月2日に開通するよう努力するよう指示しました。 それと同時に、ホーチミン市 - チュンルオン高速道路は政府から建設省にPPPの形で研究と投資を割り当てられ、計画に従って8車線に拡張され、チュンルオン - ミートゥアンの部分は6車線に拡張され、ホーチミン市から高速道路を通ってカントーまで接続されます。 これらは2つの戦略的な高速道路であり、1つはホーチミン市を北東に接続し、もう1つは西に行き、特にホーチミン市地域と一般的に南東部地域を接続するために非常に重要です。
専門家によると、省と市の再編計画は行政境界の障壁を取り除き、効果的な地域の連携を促進し、新たな開発空間を開拓することに役立つだろう。
写真：ナット・ティン
現在運行中の2つの高速道路に加え、ベンルック・ロンタン高速道路も完成に近づいています。これは、先に開通したホーチミン市環状3号線の一部です。困難や長期の中断があったにもかかわらず、政府の強力な指導の下、このプロジェクトは多くの重要な区間で開通し、2026年の全線開通（57.1km）に向けて前進しています。
ホーチミン市とタイニン省は、上記3つの高速道路の建設と拡張工事の完了に加え、ホーチミン市-モックバイ高速道路の最初の工事を今年9月に開始することを目標に、用地確保（GPMB）の実施にも注力している。投資家によると、これはグループAプロジェクトであり、環状3号線のようにGPMB部分をコンポーネントプロジェクトに分割するメカニズムに従って実施されるため、GPMBを開始する際には、建設プロジェクトを同時に実施し、その後、投資家を募集するための入札を組織する。もう1つの利点は、この高速道路は比較的地質の良い地域を通過するため、GPMBの体積が大きくないため、迅速に実施でき、2027年に完成できることだ。
さらに、ビンズオン省が調査の主導機関となるホーチミン市-トゥーザウモット-チョンタイン高速道路が、今年初めに首相の指示で着手されました。プロジェクトの進捗状況も、2027年に完成予定のホーチミン市-モックバイ高速道路とほぼ同様です。この高速道路プロジェクトはホーチミン市内ではありませんが、ホーチミン市はゴードゥア交差点から高速道路起点（環状3号線）までの接続区間に市の予算を投入する調査を進めています。
そのため、2027年までにホーチミン市と各省を結ぶ5本の高速道路がすべて完成すると予想されています。しかし、ホーチミン市はベトナム全体の経済の牽引役であり、南部重点経済圏の中核であるため、地域間の連携は開発ニーズに追いついていない高速道路網だけに頼ることはできないと判断しています。そのため、ホーチミン市は、河川沿いや沿岸部の路線、さらには都市鉄道網（メトロ）までをドンナイ省、ビンズオン省、タイニン省、ティエンザン省などへ延伸することを検討しています。
上記の計画と方向性はすべて、ホーチミン市の「石油流出」型自発的発展の時代を終わらせ、多極型開発（多極と二次拠点の融合）への転換という政策に基づいています。そのために、ホーチミン市の指導者たちは、まず交通網を整備することが道を開く鍵であると決意しました。実際、交通インフラは南部重点経済圏を結ぶ上で最大のボトルネックでもあります。
計画投資省（現在は財務省と統合し、財務省に名称変更）の2024年総括評価によると、南東部地域のGRDP規模は35億6000万VND以上に達すると推定されています。一人当たり平均所得は年間1億8700万VND以上に達すると推定され、経済地域の中で最も高くなります。しかし、2024年の同地域のGRDP成長率は6.38％に達すると予測されており、平均を下回り、国内6経済地域の中で4位にランクされています。同地域全体の成長は鈍化傾向にあります。特に、第一に指摘された困難と課題は、交通インフラが経済成長率に追いついていないことです。ホーチミン市と地方を結ぶ交通機関は未整備で、同期が取れていません。
南部重点経済区を結ぶ交通プロジェクトが強力に推進され、経済発展の勢いが生まれています。
写真：ナム・ロン
具体的には、環状道路、放射状高速道路、鉄道、航空などを含む接続交通システムは依然として建設中、拡張中であり、未完成です。サイゴン駅からの鉄道はドンナイ省とビンズオン省のソンタン駅とディアン駅に接続していますが、バリア・ブンタウ省にはまだ接続していません。タンソンニャット空港は過負荷であり、ロンタン空港はまだ建設されていないため、航空路線も脆弱です。水路も安定しておらず、サイゴン川とドンナイ川沿いに位置するカイメップ・チーバイ港湾群、カットライ港などは、倉庫、インフラなどでまとまった接続や協力がありません。緩い接続は、地域全体の経済発展がその潜在力に見合っていないことを招いています。
しかし、2011年のホーチミン市の全体計画を見ると、ホーチミン市と南東部・南西部の各省を結ぶ道路、鉄道、水路、航空など、あらゆるプロジェクトが提案されていることがわかります。問題は、主に地域間の統合プロセスの長期化により、実施の進捗が非常に遅く、計画が達成されていないことです。
例えば、ホーチミン市環状3号線は、計画ではドンナイ省、ビンズオン省、ロンアン省、ホーチミン市を経由する全長約89.3kmで、2020年までに完成する予定でしたが、2019年時点ではビンズオン省を通過する16.3km（17.92%）しか完成していませんでした。地域をまたぐプロジェクトであるため、用地確保から投資資金の調達まで、当初から多くの困難に直面し、多くの省庁、支局、省、市の参加が必要でした。ホーチミン市が実施の中心機関に任命された後も、各提案案は各地域から意見を求め、その後、意見を集約、編集し、最終的に「確定」する必要がありました。
これはルート、規模、そして期間の合意に関する話に過ぎず、実施となると依然として多くの複雑な問題を抱えています。同様に、ホーチミン市環状4号線は、全長約200キロメートル、5つの省市を横断する国家重点プロジェクトであり、南部重点経済圏のインフラ整備の突破口として重要な役割を果たしています。しかし、プレフィージビリティスタディ報告書の作成当初から、誰がプロジェクトの中心となるのかが定まらず、プロジェクトは1年近く「停止」を余儀なくされました。ホーチミン市人民委員会がプレフィージビリティスタディ報告書を首相に提出する日まで、まだ正式に資金拠出を約束していない地方自治体に対し、プロジェクトへの参加を継続的に促さなければなりませんでした。
最近では、ホーチミン市計画投資局（現建設局）が実施している環状3号線・4号線沿いの都市型産業ベルト、サービス、物流、そして地域間高速道路沿いの都市型産業ベルトの形成プロジェクトにおいても、当初から地域全体を視野に入れたプロジェクトの研究開発を約3～4ヶ月の期間で完了することは不可能であると判断されました。そのため、計画機関は第一段階として、ホーチミン市を対象範囲とし、東南アジア地域の経済圏との関係性や連携性について調査を行うプロジェクトの開発を提案しました。
ホーチミン市・モクバイ高速道路は、クチ地区を通過する区間の整地作業を加速させている。
写真：MQ
都市計画専門家で建築家のゴ・ヴィエト・ナム・ソン氏は、これらは長年にわたり各地域が独自の発展を遂げ、それぞれの独自性を発揮してきた典型的な例であり、連携や繋がりは依然として極めて弱いと指摘した。省間、地域間、地方間といったプロジェクトは、実施に際して多くの課題に直面する。地域間の交渉は常に多くの時間を要し、連携においては、関係者全員の利益のバランスを取るための議論と合意を必要とする協定の締結が必要となる。各地域はそれぞれ開発の方向性、やり方、潜在力、土地、人材などが異なるため、インフラ整備や交通整備という共通の方向性を持っていても、それぞれのプロジェクトには「違い」が生じる。そのため、南部重点経済圏の交通は長らく低迷し、弱体化している。
経済サブリージョンが躍進への新たな勢いを生み出す
省レベルの行政単位を統合・合理化する政策を支持する建築家のゴ・ヴィエトナム・ソン氏は、次のように分析した。ホーチミン市圏は現在8つの地域を抱えており、地域計画は2度策定されたものの、連携・連携計画が欠如しており、放置されている。特に、ホーチミン市、ビンズオン省、ドンナイ省、バリア・ブンタウ省の主要経済圏は連携に強みを持ち、国家予算への貢献度も最も高い4地域であるにもかかわらず、計画策定において連携の要素は限定的なレベルにとどまっており、各地域がそれぞれ独自のやり方で進めているのが現状である。
建築家ナム・ソン氏によると、ホーチミン市がビンズオン省およびバリア・ブンタウ省と合併した場合の第一のメリットは、ホーチミン市とドンナイ省の2つのパートナーだけになったときに、緩やかな四辺形のつながりが強化されることです。その時、協力の実現可能性は大幅に高まります。この時、ホーチミン市のインフラシステムは、ソンタン地域（ビンズオン省）に最大の鉄道駅、カイメップ（バリア・ブンタウ省）に最大の港を持つことで大幅に強化されます。金融経済の中心地、教育訓練の中心地、テクノロジーの中心地としてのホーチミン市の既存の利点と相まって、ホーチミン市は非常に強い内部力を持つ経済圏になります。
さらに、合併によりホーチミン市の都市計画構造が変わります。これまで同市は1つの都心部と5つの衛星都市を含む多中心都市圏を目指していました。ビンズオン省と合併すれば、バリア・ブンタウ省は3つの重要な開発拠点となります。そのうち、中心拠点はホーチミン市都心部、第2の拠点はビンズオン新市街地です。ここは高地であり、気候変動や海面上昇への適応が確保され、重要な開発戦略となっています。市は交通を開発し、都市部をビンズオン省に向けて押し上げ、持続可能な開発を確保します。第3の拠点はガンライ・カンザー湾地域で、カイメップ・チーバイ港とカンザー国際トランジット港が組み合わさって沿岸都市の拠点となります。カンザー港はビンズオン、トゥドゥック、ビエンホアの産業クラスターとも接続し、国際港へと昇格します。カンザー沿岸都市圏は、ホーチミン市につながる生態学的海洋都市圏としての規模を有し、バリア・ブンタウ省との連携においても新たな可能性を切り開くでしょう。バリア・ブンタウ省からカンザーに至る軸線に沿って、橋梁、道路、そして接続する地下鉄網も自然に形成されるでしょう。
「こうして、ビンズオン省を含むホーチミン市とバリア・ブンタウ省を結ぶ戦略的なインフラ軸が形成され、道路、鉄道、高速道路、空港や港湾につながる水路など、多くの新たな可能性が開かれ、経済を極めて強力に促進するでしょう。地域間の連携は自然なものとなり、3～4の地域間の複雑な会議はなくなり、必要なのは一つの決定だけになります。ホーチミン市は国家経済圏のようになり、グローバル化された情報化とフラットな世界という世紀において、テクノロジーからの強力な支援があるため、経営陣はそれほど心配する必要がなくなります。これは、私たちが長年取り組んできた南部の強力な成長拠点を創出するための地域連携プロジェクトを実現する機会です」と、建築家のゴ・ベトナム・ソン氏は期待を寄せました。
同じ見解を共有するトラン・ホアン・ガン准教授（ホーチミン市国会議員代表団）も、省の合併は正しく合理的な政策であり、行政機構の合理化に貢献するだけでなく、何よりも重要な点として、地域間の連携という問題を調和的に解決し、経済圏の一体性を形成することに寄与すると強調した。これにより、地域の規模と規模が拡大し、世界の大都市と肩を並べる都市が形成されるだろう。
同氏によると、ホーチミン市地域にはこれまで地域運営委員会はあったものの、管理機構、担当者、金融機関に関する制度がなく、運営委員会には権限がなく、地域の共通利益をまだ構築しておらず、地域間の連携が弱かった。地域間プロジェクトや地域間を横断するプロジェクトは阻止され、経済成長も鈍化した。統合すれば、地域連携の問題が解決される。ホーチミン市の環状3号線や環状4号線のような共通プロジェクトを建設する政策の実施調整における困難もなくなる。良好な協力関係があれば、このエリアは都市部となる方向へ、あのエリアは観光開発、あの広大な土地はハイテクゾーンとするといった全体計画上の大型プロジェクトも実施され、インフラ、交通、経済の発展政策は非常に有利になるだろう。
大きな経済圏を形成する際には、圏域内外の地域間の連携は今後も維持されるでしょう。ただ、その繋がりの性質が変わっただけです。それぞれが独自の活動を行い、外部の利益のために競争するという考え方には、もはや障壁や困難はありません。今、私たちはどのように協力し、互いの強みをどのように活かすかを議論しています。つまり、地域連携機関を継続的に構築し、一体感のあるブロック体を形成し、そこから地域間の強みを最大限に活かす政策を立案し、経済発展を促進する多くの原動力となる必要があります。
准教授、 トラン・ホアン・ガン博士
2028年に放射高速道路が完成すると、ホーチミン市と環状3号線、環状4号線がつながることが予想されます。ホーチミン市の玄関口と都市空間が拡大し、地域間のつながりが効率化されます。内環状線には、国道1号線、国道22号線、国道13号線、環状2号線が敷設されます。特に、国道1号線、国道22号線、国道13号線の拡張プロジェクトは、BOT方式で実施される予定です。2027年までにこれらの路線の改修と拡張を完了する計画です。同時に、環状2号線は、ヴォーチコン通りから国道1号線までの東部全域と、キンズオンヴォン通りからグエンヴァンリン通りまでの区間4が閉鎖されます。全体的な交通状況は非常に明るく便利です。
ホーチミン市運輸局のリーダーたち
タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/sap-xep-dieu-chinh-don-vi-hanh-chinh-mo-rong-khong-gian-phat-trien-kinh-te-185250323221005223.htm
コメント (0)