22の新規路線を開設し、ネットワーク全体を再構築
ホーチミン市公共交通管理センター（GTCCセンター）は、ホーチミン市運輸局に対し、「バス路線と地下鉄1号線のアクセス向上と接続整備」プロジェクトの詳細版を送付した。このプロジェクトは、2022年4月初旬にホーチミン市人民評議会によって承認され、総投資額は約940億ドンで、 ハノイ高速道路沿いのバス路線網を再構築し、地下鉄1号線と市内のバス網を接続することを目指している。
地下鉄システムはホーチミン市の公共交通機関の発展に貢献すると期待されている。
公共交通センターの提案によると、省間路線3本と市内路線19本を含む、計22本の新たなバス路線が開通する。 ビンズオン省とドンナイ省を結ぶ省間路線3本は、61-9号線（クチ・バスターミナル - ディアン - 新東部バスターミナル）；61-10号線（ベンカット・バスターミナル - 新東部バスターミナル）；60-9号線（新東部バスターミナル - ジャンディエン観光エリア）である。19本の市内バス路線は、住宅地、大学村、工業団地、ハイテクパークなどの奥地まで走り、14の地下鉄1号線駅に接続する支線バスと旅客バスのシステムを形成している。特に、これらのバス路線は17～22席の小型車両を使用する予定で、住宅地の奥地へのアクセスに便利である。
公共交通センターはまた、ハノイ高速道路回廊のバスネットワーク再構築計画を調査、検討、策定し、11路線を現状維持し、2路線を休止し、15路線の路線を調整する。同時に、バス輸送を支える技術インフラ工事を効果的に構築・運用し、地下鉄1号線高架駅周辺のバスのアクセシビリティを向上させた。具体的には、高架駅構内のバス停230箇所を新設し、バス接続を支えるインフラを改修する。さらに、このプロジェクトには、ホーチミン市初の地下鉄路線の運行に伴って開通予定のフィーダーバス路線の運行管理と運行を支援するための運行計画を策定し、輸送手段や設備への追加投資を求める計画も含まれている。
ホーチミン市運輸局の担当者は、タン・ニエン氏の発言に対し、このプロジェクトはTOD（公共交通機関の発展を都市開発計画の基盤とする）の観点に基づいて構築され、地下鉄1号線沿いの交通回廊を開発するものだと述べた。バスシステムの建設だけでなく、歩道橋、専用駐車場、タクシー、ハイテクカー、公共自転車のアクセスなど、地下鉄沿線の各駅へのアクセスインフラも整備し、複合的な交通システムを構築することを目指している。地下鉄1号線には、高架駅に接続する歩道橋が11本設置される予定だ。
現在、投資家はスオイティエン駅の既存の橋に隣接して9つの歩道橋を建設しており、2023年に完成する予定です。近い将来、ヴォー・ヴァン・キエット-マイ・チ・トー大通り回廊に沿って走り、ラック・チエク駅（トゥドゥック市）で地下鉄1号線に接続する高速バス路線（BRT）1号も運行を開始する予定です。
「項目と課題は数多くあります。今回の新プロジェクトでは、以前の予測と比べて大きく変化した交通状況や都市状況に合わせて調整を行い、それら全てを詳細に計画しました。各駅において、バスがどのように駅に接続するか、どのような角度で駅に接近するか、歩行者がバス、タクシー、地下鉄にどのように近づくかなどを調査し、乗客にとって地下鉄への乗り継ぎの利便性を最大限に高める方法を決定しました」とホーチミン市交通局の担当者は付け加えた。
地下鉄バスの接続は最優先事項でなければならない
実際、カットリン-ハドン地下鉄（ハノイ）が運行を開始し、接続性に多くの欠陥があることが明らかになった後、ベトナムで2番目に地下鉄網を建設した地域であるホーチミン市の指導者からも乗客不足に関する懸念が継続的に提起されました。
ベトナム・ドイツ大学が2014年に実施した「地下鉄1号線プロジェクト実施特別支援」の調査結果によると、ホーチミン市の人々は公共交通機関の駅まで半径300メートル以内しか歩いていないのに対し、欧米人は半径800メートル以内を歩いている。半径300メートル以内に人口のわずか8%しか住んでいない場合、地下鉄1号線が人々を引き付けることは困難になる可能性は十分に考えられる。半径を500メートルに広げればそこに住むのはわずか21%、800メートルまで広げればそこに住むのは37%になる。言うまでもなく、ホーチミン市の人口移動も地下鉄1号線のアクセシビリティを低下させている。1999年には駅の半径500メートル以内に人口の28.4%が住んでいたが、2015年には20.9%に減少した。住宅開発に関しては、ホーチミン市の1,200件のプロジェクトのうち、半径500メートル以内にあるのはわずか17％です。
ホーチミン市の公共交通機関が「変革」される
ホーチミン市運輸局のプロジェクトのような乗客を収集するための約50のバス路線は、地下鉄1号線の乗客の市場シェアを50〜60％に増やすのに役立ちます。
2024年に地下鉄1号線がバス路線なしで開通した場合、1日あたりの乗客数はわずか6万8000人です。これらのバス路線が利用可能になれば、1日あたりの乗客数は11万人に増加する可能性があります。
このプロジェクトによるバスネットワークの再編は、地下鉄利用者の集客だけでなく、ホーチミン市のバスサービスの質の向上にも貢献します。具体的には、バス停の密度を高めてアクセス性を向上させ、バスネットワークの密度が低い地域の住民向けにバスを増便します。シャトルバス路線は、鉄道駅への乗客の集客だけでなく、学校、職場、スーパーマーケットなどへの日常的な移動手段としても機能します。
つまり、ホーチミン市の住民はより多くの、より良いバスサービスを利用できるようになり、将来的には公共交通機関を利用する習慣が徐々に形成されていくことになる。
ヴー・アン・トゥアン准教授（ベトナム・ドイツ交通研究センター所長）
ホーチミン市都市交通諮問委員会委員のルオン・ホアイ・ナム博士は、運輸省の計画を高く評価し、次のように分析した。シンガポール、香港、ロンドン、モスクワなど、後でMRTが大幅に開発される場所を含め、どこでもバスが公共交通機関の主な手段です。たとえば、シンガポールにはあらゆる種類のトラム駅が144ありますが、バス停は約5,000あります。平均して、シンガポールの5 km2にはトラム駅が1つしかありませんが、1 km2には7つ以上のバス停があります。したがって、上記の都市で地下鉄が運行を開始すると、すぐに通常のバスまたはトラムネットワークと非常に強力な接続が確立されます。ハノイとホーチミン市では、地下鉄は、特にホーチミン市で人々の移動ニーズの約5%しか満たしていない、非常に弱い公共交通ネットワークに基づいて投資され、運行を開始します。バスの接続がなければ、ベンタイン-スオイティエンのような地下鉄路線は多くの乗客を集めるのが難しくなるだろう。
「シンガポールや香港の平均的な地下鉄路線の乗客数は1日あたり40万人から50万人程度です。一方、ベトナムで初めて開業した都市鉄道であるカットリン・ハドン線は、設計上の輸送能力が25万人と半分に過ぎず、実際の運行人数も1日平均2万人から2万5千人程度にとどまっています。このように考えると、現状のベトナムにおける地下鉄の運行は非常に困難であることが分かります。ベンタイン・スオイティエン線にバス路線が接続されていなければ、設計上の輸送能力に比べて非常に低いレベルにしか達していないカットリン・ハドン線と同じ困難を繰り返すことになります。そのため、地下鉄がまだ開通していない段階から、接続バス網の構築を早急に開始する必要があります。地下鉄利用者の輸送能力向上と集客という目標達成において、バス路線は最優先事項でなければなりません」と、ルオン・ホアイ博士は強調しました。ナム。
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