海上運賃が2万ドルを超えるリスクがあり、世界貿易に影響を及ぼす

米国連邦準備制度理事会（FRB）と米国経済がインフレに関する好材料を受け、消費者物価と卸売物価がわずかに下落している一方で、世界のサプライチェーンでは運賃の上昇が新たな懸念材料となっており、予測では運賃が40フィートコンテナ1個あたり2万ドルに達し、コロナ禍のようにピークの3万ドルに達し、2025年までその水準にとどまる可能性があると警告されている。

CNBCがまとめたサプライチェーンデータによると、極東から米国へのスポット海上運賃は前月比36～41%上昇しており、海運会社は一般運賃値上げと呼ばれる追加料金を約140%引き上げている。これらのコストにより、40フィートコンテナ1個あたりの価格は約1万2000ドルにまで上昇している。

コンテナ不足と海外船舶の容量不足により、荷主は出発地で積荷役設備を見つけるためにスポット市場に頼らざるを得なくなりました。また、港湾では、停泊時間の長さと貨物を積載するための空コンテナの不足により、貨物の混雑が続いています。

シー・インテリジェンスは、紅海の危機（フーシ派反政府勢力が最近船舶への攻撃を強化している）と輸送海里の増加を考慮する必要があることから、アジア・ヨーロッパ間のスポット運賃が40フィートコンテナ1個あたり2万ドルを超える可能性があると予測するノートを発表した。パンデミックは、深刻なストレス時には海里あたりの運賃がこれほど高い水準に達する可能性があるという前例となった。

フーシ派による紅海攻撃の経済的影響に関する国防情報局の報告書によると、紅海を通るコンテナ輸送は2023年12月から今年2月中旬までに約90％減少した。

2025年までに海上運賃が2万ドルを超え、世界貿易に影響を及ぼすリスク

アフリカを迂回する代替ルートは、約11,000海里（輸送時間は1～2週間）追加されるだけでなく、1回の航海で約100万ドルの燃料費も追加されます。シー・インテリジェンスのデータは、1海里あたりの運賃がパンデミック時と同程度であれば、上海からロッテルダムまでの40フィートコンテナ1個あたり18,900ドル、上海からジェノバまでの40フィートコンテナ1個あたり21,600ドル、そしてロッテルダムから上海までの逆ルートでは40フィートコンテナ1個あたり21,200ドルといったスポット運賃も可能になると推定しています。 太平洋横断ルート（アジアから米国西海岸/東海岸）では、最大スポット運賃はパンデミック時と同程度となり、1コンテナあたり30,000ドルに達するものもありました。

アナリストらは、FRBの最新の発言や米国の消費者物価指数（CPI）データがデフレへの進展を示唆しているにもかかわらず、世界経済はインフレのボラティリティという新たな世界にあると指摘している。海上運賃と航空運賃の急騰は、そのことを改めて浮き彫りにしている。コンテナ船の予約数は48%減少するなど需要は低迷している一方、船舶の積載量は2.6%増加し供給は潤沢である一方、船社全体としては運賃が最大140%上昇するなど活況を呈している。

運輸情報会社Xenetaによると、中国発北米行きのスポット航空貨物運賃は5月に前年同月比43%上昇し、1キログラムあたり4.88ドルとなった。世界のスポット航空貨物運賃は5月に前年同月比9%上昇し、1キログラムあたり2.58ドルとなった。

需要の増加は航空貨物市場における要因の一つです。ゼネタ社は、5月の需要が前年比12%増となったことを受け、世界の航空貨物市場は2024年までに2桁の数量成長を見込んでいると述べています。

Appleから中国の小売業者TemuやShein、半導体企業に至るまで、多くの企業が製品輸送に航空貨物を優先的に利用しています。この輸送費が夏の終わりまで高止まりすれば、Appleとその半導体製品のエンドユーザーや消費者への価格上昇圧力が高まる可能性があります。

海上コンテナサービスの混乱は航空貨物輸送にも影響を及ぼします。世界の貨物の98%は海上輸送されているため、わずか0.2%の変化でも航空貨物輸送量は10%増加します。これは、航空貨物輸送が海上輸送の混乱にいかに敏感であるかを示しています。

5月の世界のスポットレートは前年同月比9%上昇しましたが、世界の主要貿易ルート全てで同様の上昇が見られたわけではありません。欧州から北米への貿易は21%減少しました。フレイト・ウェーブスの海上貨物データによると、コンテナの予約数と荷主から海運会社への船積み注文数は前月比48%減少しました。

船会社は出航をキャンセルし、海上輸送の予約も約37%キャンセルしています。これにより、船舶コンテナ市場が逼迫し、コンテナ価格が上昇しています。コンテナの供給不足に加え、紅海を通過する際の輸送時間も長引いています。

極東から米国東部、西部、メキシコ湾岸の港湾までの海上運賃を追跡しているXenetaのデータは、歴史的な軌跡を示しています。まず、大量のコンテナが大型船で北米に入り、荷主にとって馴染みのない港湾を通過する一方で、従来のゲートウェイを通過する船舶数の増加により、既存のサプライチェーン活動が圧迫されるでしょう。

港湾の遅延は、パンデミック中に港湾混雑を引き起こした船舶の入港遅延と同様の「逼迫」効果を生み出しています。中国と東南アジアの主要港では、港湾混雑が続いています。シンガポールでは数週間にわたって混雑が続いており、船舶は入港までに平均7日間も待機しています。中国の主要港湾地域全体でも待機時間が増加しており、上海と青島では最も長い待機時間となっています。

コンテナ輸送市場調査会社ライナーリティカによると、港湾混雑の悪化により、船舶積載能力が約200万トン減少し、船腹量の約7%にまで低下した。これは荷主にとって大きな課題となる可能性がある。大型船でピークシーズンの早い時期に北米へ大量のコンテナを輸送すると、港湾混雑を引き起こす可能性がある。小型船の入港は、港湾混雑をさらに悪化させる。

出典: https://congthuong.vn/nguy-co-gia-cuoc-van-tai-bien-vuot-muc-20000-usd-tac-dong-den-thuong-mai-toan-cau-326832.html