南北高速鉄道はなぜカマウまで延伸されないのか？

そのため、プロジェクトの範囲をカントーまで拡大することを検討し、ランソンからカマウ岬までの約2,110kmのルートの長さを修正および補足することを提案する提案があります。

政府は、第13回党大会の決議である2021年～2030年、2050年までの鉄道網計画を段階的に実現し、同期した近代的なインフラを開発するという目標を掲げ、ランソンからカントーまでの南北回廊に約1,871kmの新しい鉄道路線を開発することを計画していると発表した。これにはランソン～ハノイ、ハノイ～ホーチミン市、ホーチミン市～カントーの3つのルートが含まれる。

ランソンからカントーまでの鉄道ルートは輸送ニーズが異なるため、技術基準や鉄道の種類も異なります。ランソン～ハノイルートは設計速度160～200km/hの一般鉄道で、投資資金の動員を目指して詳細に計画されています。一方、ハノイ～ホーチミン市ルートは高速鉄道です。

ホーチミン市 - カントー路線は、設計速度160～200km/hの定期鉄道です。投資準備が進められており、2030年までに着工される予定です。

そのため、政府はハノイからホーチミン市までの南北軸の高速鉄道プロジェクトの範囲を維持することを提案した。

南北高速鉄道プロジェクトの総延長は約1,541km。ゴックホイ駅（ハノイ首都）を出発点、トゥティエム駅（ホーチミン市）を終点、20の省と都市を通過：ハノイ、ハナム、ナムディン、ニンビン、タインホア、ゲアン、ハティン、クアンビン、クアントリ、フエ、ダナン、クアンナム、クアンガイ、ビンディン、フーイエン、カインホア、ニントゥアン、ビントゥアン、ドンナイ、ホーチミン市。

旅客と貨物の両方を輸送するために、時速200～250キロではなく時速350キロの列車速度を選択した理由については、政府は、速度の選択は世界中の高速鉄道の開発経験を総合して、慎重かつ総合的に研究されたことを認識しています。

時速200～250kmの列車速度は約50年前に開発され、約25年前に普及し、短・中距離路線に適していました。

時速350km以上の高速化は世界の開発動向であり、我が国の南北回廊など人口密度の高い都市部が集中する800km以上の路線に適しています。

世界の経験から、路線距離が800kmを超える場合、時速350kmの方が時速250kmよりも魅力的で、より多くの乗客を誘致できることがわかります。コンサルタントの試算によると、ハノイ - ホーチミン市路線では、時速350kmの路線は時速250kmよりも約12.5%多くの乗客を誘致できる可能性があります。

特に、時速350kmの投資コストは、時速250kmの場合よりも約8～9%高くなります。しかし、時速250kmに投資した場合、350kmへのアップグレードは困難で、効果も期待できません。

したがって、政府は、近代的、同期的、長期的なビジョンを持ち、効率的、地政学的経済条件に適しているという基準を満たすために、設計速度を時速 350 キロメートルにすることを推奨しています。

フーリー駅からニンビン駅までのルートを検討するという提案に対し、政府はルート計画が慎重に検討されていると述べた。

このルートは、国家セクター計画、地域計画、州計画に準拠していることを確認するために研究され、研究プロセス中に、分析、比較、選択のために 3 つのオプションも提案されました。

北部沿岸地域の南部の中心都市であるナムディン市は、2040年までに人口約60万人に達すると見込まれており、交通需要の高い交通結節点となっています。この地域は、タイビン省、フンイエン省など、紅河デルタ地帯の近隣地域（人口約400万人）を誘致しています。

予測によれば、2050年までにナムディン駅への旅行需要は年間約300万人に達すると予想されています。

30年間の投資・運営費用を計算すると、ナムディン省区間（12km）は約16億6千万ドルの費用がかかり、その効果は20億6千万ドルと推定される。

世界の経験から、高速鉄道は日本、韓国、中国などのように直線ではなく、主要な中心地を迂回して乗客を誘致するケースが多いことが分かっています。

南北高速鉄道事業に対する投資方針が明日、国会で承認される見込みだ。