グエンコイ橋梁、環状2号線、モックバイ高速道路などの建設は、補償および用地取得期間を短縮するメカニズムを適用することで加速されると予想されます。
約10年にわたる「宙ぶらりん状態」の後、7区、4区、1区を結ぶグエンコイ橋道路プロジェクトは今年末に着工し、2027年に完成する予定であり、この地域を結ぶ道路が深刻な過負荷状態にある状況において、サイゴン南部の交通圧力を軽減するのに役立つだろう。
グエンコイ橋とテ運河を渡る道路は、4区と7区を結ぶことになる。写真：クイン・トラン
8年前、最初に承認された当初、このプロジェクトは7区ヒムラム住宅地区のD1通りから4区ベン・ヴァン・ドン通りに至る約1キロメートルの区間で、総投資額は1兆2,500億ドンでした。1区への拡張に伴う規模の変更により、現在、プロジェクトの総投資額は3兆7,250億ドンに達し、そのうち1兆ドン以上は4区の約125世帯と組織への補償となります。1区と7区については、このプロジェクトに用地取得は必要ありません。
ホーチミン市交通建設投資プロジェクト管理委員会（投資家）のルオン・ミン・フック委員長は、本プロジェクトの補償計画について、環状3号線のようなメカニズムを適用し、用地取得を独立したプロジェクトとして分離し、建設と並行して実施する計画を提案していると述べた。特に、補償に関する一部の手続きは、プロジェクトの実現可能性調査の承認待ちのプロセスと並行して行われる予定である。
これにより、補償、用地整地、技術インフラの移転作業は来月から開始される予定で、年末までにほぼ完了し、プロジェクトに引き継がれて建設が開始される。フック氏は、「完成すれば、このプロジェクトは地域の交通渋滞を緩和するだけでなく、中心部から7区、ニャーベまで南北の軸を形成し、ベンルック・ロンタン高速道路、環状3号線を繋ぎ、市の南西の玄関口における地理的な距離を縮めることにも貢献するだろう」と述べた。
現在のプロセスでは、投資プロジェクトが所轄官庁によって承認された後、測量、集計、補償記録の準備、および影響を受ける人々の移住のニーズと形態の決定を行うために、杭を立て、土地開墾の境界を地区に引き渡すための基盤が整うことになる。
フック氏によると、上記の段階は非常に複雑で時間がかかります。そのため、ホーチミン市環状3号線の実施にあたり、首相はプロジェクト準備段階から補償、支援、移転に関連する複数の作業を同時に実施できるメカニズムの適用を許可しました。これにより、プロジェクトの用地取得が迅速化され、投資政策が承認されてからわずか1年で、各地区はプロジェクトの着工用地として70%以上の面積を割り当てています。市はこのモデルをグループAプロジェクト（用地取得を含むプロジェクト）に適用し、従来のプロセスと比較して1～1.5年を短縮できるため、進捗を加速させる予定です。
2022年、環状3号線に杭を立てる作業員たち。写真：タン・トゥン
ホーチミン市は、今後の計画において、グエンコイ橋と道路に加え、トゥドゥック市の環状2号線に属する2つのプロジェクトにも上記の土地収用メカニズムを適用する予定です。これらは、ホーチミン市東部に残る環状道路のうち、まだ閉鎖されていない2つの区間であり、フーフー橋からファム・ヴァン・ドン通りまでの全長6km以上、総資本は約13兆9,000億ドンです。
トゥドゥック市補償・用地整地委員会のヴォ・トリ・ズン委員長によると、上記2つの事業実施に伴う土地利用需要は61.5ヘクタール以上と推定され、影響を受ける件数は約935件に上る。現地では、法的文書の収集、現状の測量・集計、用地整地境界の承認待ちなどに注力している。その後、 農地や住宅地を所有し譲渡に同意した人に対して最初に補償が行われる。残る住宅地や譲渡への同意が遅い人への補償は最後に行われる。これは、通常の方法では農地と住宅地の同時補償には時間がかかるため、新たな方法でもある。
「地元当局は、投資家がプロジェクトを開始できるよう、2024年11月までに敷地の約70%を引き渡すことを目指しています。残りの部分は2025年までに完成する予定です」とドゥン氏は述べた。
上記のプロジェクトに加え、ホーチミン市は、ホーチミン市-モックバイ高速道路、環状4号線など、同様のメカニズムを導入する主要プロジェクトも計画しています。最近、市人民委員会は建設省に対し、投資プロジェクトの承認前に敷地境界を承認し、補償、支援、移転作業を事前に実施するよう指導するよう要請しました。市政府によると、敷地境界を事前に決定することで、敷地境界関連作業の自主性が向上し、早期に実施できるようになるため、プロジェクト準備の進捗が迅速化されます。
拡張工事中の路線の一つであるルオン・ディン・クア通りは、用地取得の問題により9年間未完成のままとなっている。写真：クイン・トラン
ホーチミン市天然資源・環境経済研究所所長のファム・ヴィエット・トゥアン博士は、交通インフラプロジェクトにおいて用地取得は常に課題であると述べました。この作業は多くの人々に影響を与えるため非常に複雑であり、実施プロセスは多くのステップを踏む必要があります。そのため、補償作業を構成要素のプロジェクトに分割し、各ステップを並行して実施することで時間を短縮できると述べました。用地取得境界の事前承認は、地区や投資家が積極的に境界を越え、現場にマーカーを設置し、家屋や土地の目録を作成し、移住するための法的根拠でもあります。これは、後の交通組織計画をより適切に策定するのにも役立ちます。
「この方法では、プロジェクトの実現可能性調査が承認されると、補償に関連するデータと文書が基本的に完了するため、次のステップを実行しやすくなります」とトゥアン氏は述べ、時間の節約に加えて、土地を待つ過程で発生する価格変動とコストに関連する資本の増加を制限する解決策でもあると付け加えた。
ホーチミン市では、現在、多くのプロジェクトにおいて、用地の整地が進捗を左右する重要なポイントとされています。しかしながら、近年、一連のプロジェクトが困難に直面しており、多くのプロジェクトでは用地の整地が進まず建設が中止せざるを得なくなり、資本金が増加しています。過去には、2016年から2020年にかけて実施され、未完工となった多くのプロジェクトにおいて、用地整地費用の増加により資本金が増加しました。例えば、トゥドゥック市のミートゥイ交差点プロジェクト（1兆9,980億ドンから3兆6,220億ドンに増加）、5区のマイ・スアン・トゥオン通りからヴァン・トゥオン運河に至るハンバン運河の改修（1,880億ドンから7,790億ドンに増加）などが挙げられます。
ジア・ミン
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