近年の 地政学的不安定性と市場変動は、海運業界を含む社会経済状況に深刻な影響を及ぼしています。しかし、海運業界は「荒波」を乗り越え、依然として力強く海を「生き抜いて」います。
大型船を受け入れるための「航路開放」により、港を通過する貨物量が増加
年末を迎えた今、国内沿岸部では、船舶が貨物の積み下ろしのため、港湾への入港と出港を忙しく行っています。ベトナム海事局の統計によると、2024年には港湾システムを通過する貨物量は8億6,440万トンに達すると予測されており、これは2023年の同時期と比較して14%の増加となります。そのうち、港湾システムを通過するコンテナ貨物量は2,990万トンに達し、21%の増加となる見込みです。
このルートは、商品のタイムリーで効率的な流通を実現するために整備された（写真：Ta Hai）。
港湾を通過する船舶数も増加しており、2024年には10万2670隻と予測され、2023年の同時期比2%増となった。内陸水路車両は8%増の約38万1000隻に達した。特筆すべきは、ベトナム船隊による2024年の貨物輸送量も3%増と好調に推移した点である。
この成果の達成に大きく貢献したのは、これまで海上インフラへの投資と改修が着実に進められてきたことです。公共海上航路の適切な整備・浚渫に加え、大型船舶の航行に対応できるよう、ハイフォン航路（ ハナム運河区間）は水深-8.5m、カイメップ航路は水深-16.5mに改修され、ハウ川に入港する大型船舶にも対応できるよう航路も改修されました。
これにより、Gemalink 港では最大 232,000 DWT の船舶を受け入れることができ、CMIT 港では 214,000 DWT を超える船舶を受け入れることができ、SSIT 港では約 200,000 DWT の船舶を受け入れることができるなど、多くの海港で大型船舶を受け入れることができるようになります。
水路の適時の浚渫と清掃により、公共の航路を効果的に活用できるようになり、港湾を通じた物品輸送の需要が高まる中で、物品の循環に貢献しています。
「水路のタイムリーな改修により、カイメップ地域の貨物量は2023年の同時期と比べて約35～36％増加することになった」とサイゴン港国際コンテナターミナル（SSA）（SSIT）のファン・ホアン・ヴー副総裁は述べた。
近年、貨物量や通過船舶数の増加に加え、海上輸送や貨物流通活動は常に安定しており、明るい兆しが多く見られます。
輸送コストの安定化
海上輸送費は物流コストの増加なく、長期にわたって安定しています。
海運分析サイトDrewryのデータによると、コンテナ貨物料金は2024年第4四半期にわずかに上昇しています。Drewryのコンテナ複合指数によると、コンテナ貨物料金は8％上昇して1feuあたり3,803ドルとなり、2021年9月のパンデミックピークである10,377ドルより63％低くなっています。2024年7月初旬と比較すると、この料金は1feuあたり2,000ドル以上減少しています。
観測者によると、2024年11月初旬から現在までに、年末の季節的な貨物量の増加により、貨物料金は前月の同時期に比べて約8〜10％わずかに上昇しました。
実際、過去1年間、コンテナ輸出入貨物輸送の価格は、特に長距離航路において継続的に急騰しています。船会社の統計によると、アジアから欧米へのコンテナ輸送サービスの価格は2024年初頭から急騰し、2024年7月初旬にピークに達しました。当時の価格は2024年1月と比較して約48%上昇し、新型コロナウイルス感染症流行時のピーク価格（2021年9月）と比較して57%上昇しました。
その後、全航路で運賃が急落し始めました。特にアジア・米国西海岸航路と欧州航路では、40～50%程度の下落が見られました。
欧州や米国向けのコンテナ輸送の運賃高騰に加え、海外の港（韓国など）でのTHC追加料金の急激な増加も、国内輸出入企業の商品輸出に影響を与えています。
ベトナム海事局は、運賃が上昇して以来、同局は海港当局と海事部門に対し、港湾のサービス価格と海上コンテナ輸送サービスの価格と追加料金の監視を強化し、協会、港湾企業、船舶企業、輸出入企業、関連機関と緊密に連携して港湾の混雑状況と輸出入品用コンテナの提供状況を監視するよう指示する文書を発行したと発表した。
「海港当局は、事業者の海上サービス価格表示に関する規制の遵守状況の検査を強化し、事業者に欠陥を是正するよう指導し、事業者が意図的に現行の規制に違反したケースには適時に懲罰措置を講じている」とベトナム海事局の代表者は述べ、現在、海上輸送コストは基本的に安定しており、物流コストは上昇していないことを確認した。
地政学的不安定性と市場変動により世界的なコストが上昇している状況では、こうした取り組みはますます重要になります。
国連貿易開発会議（UNCTAD）は、紅海、スエズ運河、パナマ運河の混乱により輸送コストが上昇し、世界経済に衝撃を与えていると指摘した。
輸送距離の増加、燃料消費量の増加、保険料の値上がりなどの要因が、運送業者に対するコスト圧力の最悪の状況を引き起こしています。
制度の障害を取り除き、機会を捉える
海運業界に関する多くの政策が、困難を取り除き、企業の生産と事業活動を安定させるために発行されています。
世界銀行とS&Pグローバル・マーケット・インテリジェンス金融ニュースエージェンシーの2024年の発表によると、カイメップ港湾クラスターがCPPI（コンテナ港パフォーマンス指数）でトップ7に入り、ハイフォン港が70位にランクインするなど、好結果が記録された。
この指数は、2023年にコンテナ船が港でコンテナの積み下ろしを完了するのにかかる時間に関する基準に基づいています。
この成果に大きく貢献したのは、ベトナム企業に対する国家管理機関からの細心の注意と支援です。
政府、運輸省、ベトナム海事局は、困難を取り除き、企業の生産活動と事業活動を安定させるために、多くの政策を発行しました。たとえば、海事インフラ、港湾水域の内陸水路インフラ、内陸水路水域に関連する浚渫活動の管理に関する政令57/2024、ベトナムの港湾におけるサービス価格の管理のメカニズムとポリシーを規制する通達12/2024のいくつかの条項を修正および補足する通達31/2024などです...
それに加えて、2021～2030年および2050年までのベトナム海港システム開発計画、2021～2030年および2050年までのドライポートシステム開発計画、ベトナム海上輸送船隊開発プロジェクト、ベトナムグリーンポート基準の基本基準などが、海運業界が持続可能な開発に向けて勢いを増すのに役立ちます。
好調な結果にもかかわらず、業界関係者にとって最大の懸念は、海事産業への投資資金が他の分野に比べて依然として低いことです。このため、海事産業が潜在能力を最大限に発揮することは不可能です。
さらに、グリーン開発やデジタル化への投資にも多大なリソースが必要であり、これは海運業界にとって世界の潮流に対応するための大きな課題です。
ある港湾企業は、計画によればハイフォン港とカイメップ・チーバイ港はゲートウェイ港となることを目指していると述べた。しかし、そのためには公共インフラ、港湾インフラ、そして投資や税関などに関する優遇政策へのさらなる投資が必要だ。
「公共インフラは徹底的に整備する必要があり、さらに高度なレベルにまで向上させることもできる。また、南部のビエンホア・ドンナイ、ベンルック・ロンタン、ハイフォンのタンヴー・ラックフェン2橋といった高速道路プロジェクトなど、港湾後のインフラ整備もより迅速に推進する必要がある。輸送効率を高めるため、港湾との水路の接続も強化する必要がある」と、同事業は述べている。
国際海図におけるベトナムの立場を確証する機会
海運業界は困難に直面しながらも、「大海原」へと「手を伸ばす」姿勢を保ち、嵐をしっかりと乗り越えています。例えば、2024年に北部に上陸した歴史的な嵐3号（八木）の際も、嵐と洪水による深刻な被害にもかかわらず、船舶の安全な入出港を確保するための海上安全対策は確保されました。
当時を振り返り、北方海上保安公司の代表は、「4つの現場」のモットーに従って嵐に対応する準備を整えたおかげで、漂流するブイや位置ずれした灯火のトラブルシューティング、海上航路上の障害物の調査とスキャンが迅速に行われ、海上警報が発令され、海上の安全とセキュリティの確保に貢献し、環境汚染を防ぐなど、海事業界の役人や従業員の「眠れない夜」が成果を上げたと断言した。
ベトナム海事局は企業と連携し、港に出入りする船舶の規制に向けた連携を強化し、安全を確保している。
南部では、2024年半ばにシンガポールの港で混雑が発生した事件以来、サイゴン港国際コンテナターミナル（SSA、SSIT）のファン・ホアン・ヴー副総裁は、カイメップ・チーバイ地区の港がこれまで船会社によって持ち込まれた多数の臨時船舶（定時外の船舶）を維持してきたことに興奮している。
ヴー氏は、シンガポール港の混雑時に、一部の船会社が代替の中継地としてベトナムを選んだことを振り返った。これによりカイメップ港の輸送量が増加し、輸送貨物は15～20%増加した時期もあった。
2025年には、ベトナムの港湾への臨時便は約8便になると予想されています。「近い将来、船会社はベトナムを空コンテナの中継拠点として検討するようになるでしょう」とSSITの幹部は強調しました。
ブンタウ海事港湾局の統計によると、2024年10月初旬現在、カイメップ・チーバイ港に寄港するコンテナ船の週50航路のうち、米国と欧州への「母船」航路は22航路ある。そのうち、欧州航路が4航路、欧州・米国航路が1航路、米国東海岸航路が7航路、米国西海岸航路が8航路、米国・カナダ航路が1航路となっている。
この数字により、ベトナムのカイメップ港は、東南アジア諸国（シンガポールを除く）と比較して、米国とヨーロッパへの母船サービス航路の数が最も多い港となりました。
ベトナムから欧州諸国や米国へ直行する母船サービスルートを確立することで、荷主や関連企業の選択肢が広がり、ベトナムの製品が他の国際中継港を経由する必要がなくなり、物流コストが削減され、ベトナム製品の競争力が高まります。
輸送部門が、物流コストと排出量を削減するために、鉄道や内陸水路など他の輸送手段と港湾中心の接続へと移行するにつれて、機会はさらに拡大します。
世界の海運業界がグリーン化を推進する中で、ベトナムの海運業界もデジタル化とグリーン化の加速において一歩先を進んでいると言えるでしょう。港湾はグリーンポートモデルに沿って徐々に発展しており、運輸企業は高い運航能力を持つ新型船隊への投資や燃料消費量の削減などに取り組んでいます。
その旅で、ベトナムはロングビーチ港湾局とロサンゼルス港湾局が協力し、ベトナムの潜在的な海港とロングビーチ港、ロサンゼルス港の間にグリーン海運回廊を確立するための総合評価の実施においてベトナム側を支援することを提案した。
「これはベトナムの海運業界にとって、国際海図における自らの立場を確固たるものにする機会となる」とベトナム海事局長レ・ド・ムオイ氏は強調した。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm
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