高速鉄道：ベトナムの交通を世界に広める後押し

（ダン・トリ） - 時速350キロの南北高速鉄道技術を選択することは完全に実現可能な選択肢であり、国の経済発展を継続的に促進することにつながる。

ダン・トリ新聞記者は、交通技術大学都市計画・交通学部長のチュオン・ティ・ミ・タン博士と会談し、南北高速鉄道の技術やこのプロジェクトの経済発展の可能性について伺いました。

先生、ヨーロッパ、日本、中国の多くの国では、高速鉄道技術は古くから存在しています。世界の優れた高速鉄道技術をいくつか教えていただけますか？まず、どの程度の速度の鉄道が高速鉄道とみなされるのかを明確に理解する必要があります。

高速鉄道の明確な定義はないが、国際鉄道連合（UIC）は、新線では時速250キロ以上、在来線を高速鉄道に転換した場合は時速200キロ以上の速度で運行することを規定している。歴史的には、1872年に電気鉄道回路が発明され、1881年には蒸気機関車に代わって電車が導入され始めた。時とともに鉄道技術の蓄積は徐々に発展し、1995年にはフランス国鉄が時速331キロの記録を樹立した。日本の高速鉄道である新幹線は、1964年に首都東京と大阪を結ぶ全長515キロの路線で運行を開始した。開業当時の最高営業速度は時速210キロだった。新幹線の成功を機に、世界的に鉄道の重要性が再認識され、鉄道の高速化の動きは各国に広がり、新線の建設や在来線の改良が進められています。ヨーロッパでは、フランスやドイツといった国々が鉄道網を構築し、近隣諸国との連携も強化しています。アジアでは、韓国や台湾が先行し、中国でも高速鉄道の建設が急速に進んでいます。

世界では、日本とフランスが最高時速320kmの高速鉄道を運行している2か国で、日本の高速鉄道の総延長は推定3,100km、フランスは約2,800kmです。スペイン、ドイツ、イタリアは時速300kmの高速列車を運行しており、高速鉄道の総延長はそれぞれ2,938km、1,658km、981kmです。注目すべきは、中国が2008年に初の高速鉄道路線を開通させたことです。2018年末までに、中国の高速鉄道網は33の省級行政単位のうち30に拡大し、総延長は29,000kmに達しました。ベトナムは南北高速鉄道プロジェクトの実施を計画しており、プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書によると、時速350kmの車両設計を選択することが可能となっています。これは適切な選択だと思いますか？ - ベトナムでは、提案されている計画によると、南北高速鉄道の設計速度は時速350km、営業速度は時速320kmになる予定です。まず、従来の鉄道とは異なる高速鉄道の技術と、なぜそのような速度を実現できるのかを明確にする必要があります。

まず、高速鉄道は踏切をなくし、全線を高架化し、踏切をなくしました。2番目に、列車の軽量化：システムと動力分配方法によって軸重が軽減され、構造への負担が軽減されます。3番目に、列車制御補助装置の使用：技術を使用して前方を監視し、列車を制御することで、安全な高速輸送が実現しました。従来の鉄道で運転していた列車の運転手は、前方に細心の注意を払っており、異常があれば緊急ブレーキで列車を停止させていました。全速力で走行しているときに列車を停止させるのに必要な距離は制動距離と呼ばれ、規則によると、列車は制動距離内で停止できない速度で走行してはいけません。制動距離は国によって異なり、例えば日本の制動距離の値は600メートルです。そのため、列車のブレーキ性能が高くても、運転速度は時速130キロメートル以下に制限されます。現在、高速列車には電気補助ブレーキシステムが採用されています。このシステムは、電気を使用して高速列車のブレーキ機能を実行し、その際に空気ブレーキと電気ブレーキが同時に作動して、列車ができるだけ早く安全な範囲まで減速するようにします。

上記の分析から、高速化は適切な鉄道インフラ（交差点の解消）、適切な構造の車両の使用（列車重量の軽減）、列車制御サポート技術のおかげであることがわかります。したがって、南北高速鉄道は、営業速度 320km/h に達することができます。世界にはレール走行、磁気浮上走行、チューブ走行（ハイパーループ）の 3 種類の高速鉄道がありますが、ベトナムはレール走行技術を選択する予定です。これに同意しますか？ - プロジェクトのプレフィージビリティスタディレポートのレール走行提案に完全に同意します。レポートに記載されている選択された技術の詳細を共有していただけますか？ - 研究結果によると、世界の高速鉄道には 3 種類の技術があります。レール走行技術、速度 200〜350km/h、磁気浮上技術、速度 500〜580km/h、チューブ技術、速度最大 1,200km/h。レール上を走る高速鉄道は、従来の鉄道と同じ基本原理に基づいていますが、より精密な技術と技法を用いて開発されています。この技術は1964年に日本で開発・運用が開始され、現在では世界各国、特に過去20年間で中国で開発が進められています。レールベースの高速鉄道技術は、安全性の確保が十分に検証されており、投資コストは平均的な水準で、鉄道網への接続も容易です。

国際鉄道連合（UIC）の統計によると、2023年までに22の国と地域が推定59,421kmの高速鉄道を所有することになります。投資と開発のために軌道系鉄道を選択し（今後30年間で2倍になると予想）、最高速度を上げるための研究開発を行っています。この技術は、過去60年間、高い信頼性、安全性、輸送効率を示しています。磁気浮上技術（Maglev）：列車が磁力または電磁力によって持ち上げられ、誘導され、移動されるという原理で動作します。磁気浮上技術は投資コストが高く、適用能力が限られています。Maglev列車は、プロペラエンジンまたはジェットエンジンを搭載した航空機に匹敵する速度、つまり時速500〜580kmに達することができます。このタイプは、1968年から米国で研究されてきました。一連の安全インシデントの後、現在3カ国のみが適度な距離（約30〜50km）で運行しています。具体的には、中国では2004年に上海トランスラピッド線が開通し、日本では2005年の万国博覧会で運行された低速のリニモ線、韓国では2016年に仁川空港磁気浮上線が開通し、現在ごく短い距離で商業運行されています。

日本は現在、東京から名古屋まで290kmの磁気浮上鉄道を建設中です。投資額（2021年）は約64億ドル（1kmあたり約2億2千万ドル）です。チューブ技術（ハイパーループ）：真空チューブを使用し、空気抵抗がないため、車両はチューブ内で高速移動できます。試験速度は時速1,200kmに達しました。しかし、投資額が非常に高く、まだ研究段階にあり、商業的に活用している国はまだありません。世界の高速鉄道技術の調査によると、これまでのところ、上記の国のほとんどが、信頼性、効率性、鉄道網への便利な接続を理由に、レール上を走る高速鉄道を選択し、運行速度を最大化するための研究を行っています。ベトナムでは、世界各国の信頼性、効率性、技術の熟練度、経験のレベルに基づき、コンサルティングコンソーシアムが南北高速鉄道プロジェクトにレール技術を選択するのが合理的であると推奨しています。高速鉄道の利点をいくつか教えていただけますか？

高速鉄道のメリットは、まず第一に、従来の列車や自動車に比べてスピードが格段に速いことです。さらに、運行速度は時速320kmで、同じ移動距離500km未満と比較すると、都市から遠く離れた空港への移動、セキュリティチェック時間の短縮、荷物の配送など、中間時間の短縮により、飛行機での移動よりも高速鉄道の移動時間が有利になります。第二に、高速鉄道での移動は非常に安全です。WHOの算出によると、ベトナムの道路交通事故による死亡率は、2010年の人口10万人あたり25.4人から2021年には10万人あたり17.7人（43.5%減）に減少しましたが、この率は依然として鉄道輸送の18倍です。 2022年の米国における1億人あたりの道路交通事故死者数（人/マイル）は0.54人であるのに対し、鉄道ではわずか0.03人でした。第三に、近代的な技術により、高速鉄道の運行時間管理は信頼性が高く、列車の運行は非常に正確です。日本では、新幹線も世界トップクラスの定時性で知られています。日本のJR東日本は、列車が1秒たりとも遅れることなく定刻に到着する割合を96.1%と推定しています。Japan Todayによると、2012年に日本の鉄道会社は、年間の列車遅延が36秒（東京-大阪間）に達したことを乗客に謝罪しました。フランス、中国、特に日本のような国々では、高速鉄道建設の実施において、この技術を習得、あるいは少なくとも部分的に習得しています。ベトナムはこれを達成しており、ベトナムの企業や事業体はどのように建設プロセスに貢献できるでしょうか？技術習得とは、ベトナム人が高速鉄道システム全体の研究、設計、建設、生産、運営、運用に関わるほとんどの職務を担えるかどうかを指します。このように考えると、ベトナム人はすでに技術の大部分を習得しています。残りの部分は、技術移転を通して学び、次のプロジェクトで徐々に習得していくことになります。現在、 運輸省と国内の鉄道人材育成機関は、鉄道インフラ、設備、機関車・貨車の建設、信号情報、輸送運用、情報技術、顧客サービス、セキュリティ・安全といった分野における人材の具体的な割合を計算しています。

その上で、どの程度の割合を国内で100％育成でき、どの程度を高速鉄道システムの先進国での育成と組み合わせるかを決定します。このように、非常にハイテクだと考えられている高速鉄道・地下鉄の人材育成という点では、詳細を分析すると、ベトナムの鉄道・地下鉄部門の職種のほとんどが人材育成に積極的であることがわかります。ベトナムは山と長い海岸線を持つ多様な地形の国ですが、特に山や丘陵地帯を移動する際、高速列車の運行は安全でしょうか？ - 高速鉄道は時速320kmの運行速度を確保するために、沿岸部や山岳地帯を移動する際、鉄道インフラは主に高架橋とトンネルに固執しています。軟弱地盤や急峻な縦断勾配に関連する要因が排除されているため、非常に安全です。さらに、曲率半径とレールの傾斜に対する要件も、従来の鉄道と比較して大きく変化しています。適切な建設と基準を満たす受入れは、運用および利用中に非常に安全になります。

高速鉄道が環境保護、特に排出量削減において果たす役割について、詳しくお聞かせいただけますか？ ― 高速鉄道は、低排出電力技術の採用により、環境への悪影響を軽減することにも貢献しています。国際エネルギー機関（IEA）によると、鉄道のライフサイクル全体におけるCO2排出量は、乗客1人あたり1キロメートルあたり平均19グラムです。これは、航空機の123グラム、自家用車の148グラムと比較して大幅に少ない数値です。注目を集めているもう一つの問題は、このプロジェクトの国家評価委員会が、特にナムディン省を通過する区間において、鉄道路線は「可能な限り直線的」である必要があると指摘したことです。空港、中国、ラオス、カンボジア、そして東西回廊を結ぶという目標を達成するために、ナムディン省に高速鉄道駅を建設することは本当に必要だとお考えですか？

鉄道線路は「可能な限り直線的」であるべきだという意見は、技術的な保証、特に垂直および水平の標高差を制限し、超高速走行時の列車の安全な運行を確保することを意味しています。これは技術設計において完全に管理されており、建設および検収においても引き続き管理される必要があります。 ナムディン駅を建設する路線は、技術的な曲率半径の条件が依然として保証されているため、この技術的要素には全く影響を与えません。一方、鉄道線路建設の目的は、空港や国境を接する国々を結ぶことだけに留まらず、より重要なのは、ベトナム国内の各地域を結ぶことです。これは、南北高速鉄道が路線沿いの都市部を結び、国の背骨を伸ばして乗客、労働力、観光客の循環を促進し、より活気のある地域間のサービス、雇用、経済発展を促進する上で、重要かつ重要な影響となります。特に、交通の接続が良くなく、経済がまだ多様化されておらず、知識経済がまだ目立っていない地域では、この影響がより顕著になるでしょう。知識経済はまだ目立っていないとのことですが、この問題についてもう少し明確に説明していただけますか？ - 私が議長を務めた運輸省による南北高速鉄道延伸の経済的影響評価に関する研究では、経済発展（特に知識に基づく経済分野）への影響と南北高速鉄道の地域的連結性は、小規模都市など、交通インフラがまだ限られている地域に特にプラスの影響をもたらすことが示されています。地域間の連結性の向上に関しては、情報技術、クリエイティブサービス、電子商取引などの経済分野がより大きな恩恵を受けます。なぜなら、労働者は同じ移動時間を維持しながら、より遠く離れた場所で働くことができるからです。もちろん、他の分野も依然として大きな恩恵を受けています。しかし、知識経済は他の分野よりも大きな影響を与えるでしょう。なぜなら、知識経済は主に人に依存しているからです。例えば、ナムディン省とビン省は、これまでIT企業が本社を置くのが非常に困難でした。南北高速鉄道が開通すれば、移動時間が短縮され、優秀な人材を惹きつけるでしょう。 ハノイの労働者は、会議や取引先との会合のためにナムディン省やビン省まで完全に移動でき、日中は便利に仕事をすることができます。将来、鉄道が開通すると、国の経済発展にどのようなメリットをもたらすのでしょうか？ - インフラ、特に交通インフラへの投資は、それらの路線が通過する地域全体、そして地域間の様相を変える可能性があります。まず、移動時間の短縮は、交通インフラへの投資による最大の経済的メリットとよく考えられていますが、これらのメリットの範囲と価値については依然として議論の余地があります。

これは、多くの場合、移動時間、単一移動または一連の移動距離、リアルタイム情報へのアクセス時間などの指標で定量化されます。このうち、移動時間は最も一般的に使用される指標です。時間節約のメリットも、南北高速鉄道が開通すれば、沿線の省/都市間を移動する乗客にもたらされるメリットの1つです。予想どおり、高速鉄道が開通すると、駅は2030年には1日36本の列車、2040年には1日72本の列車で接続されます。主要駅間の所要時間は、従来の南北鉄道に比べて6分の1以下に短縮されると想定されています。最も明らかな影響は、回廊沿いの主要駅間のアクセス性と移動時間の変化です。第二に、地域間の移動時間の短縮は、労働市場の再編にも影響を及ぼします。通常、労働市場への影響を評価する指標は、労働需要と職場選択に関連しており、労働需要は企業への影響を反映し、職場選択は労働者への影響を反映します。このような影響は認識が容易ではありません。しかし、詳細に分析すると、交通アクセスの改善、商品の流通距離の短縮、輸送コストの削減により、運営コストに大きな変化なく企業規模が拡大し、企業は労働需要を変化させることがわかります。この影響も双方向に作用します。交通アクセスの変化は移動時間の短縮に役立ち、労働者は移動時間を増やすことなく、より遠い職場を選択する傾向があります。そのため、同等の職務、より長い移動距離、または移動時間の変更がない、あるいは短縮された職場や企業の選択肢が増えます。

第三に、移動時間の短縮は、高速鉄道が通過する地域へのアクセスを直接改善し、土地利用や不動産価格の変化につながります。交通インフラプロジェクトの開発には、交通アクセスへの影響が土地利用に影響を与えるという、非常に普遍的で実証済みの法則があります。簡単に言えば、交通アクセスの良い場所では、土地利用構造が商業用地、住宅用地、教育用地へと移行します。これについて例を挙げてもらえますか？ - たとえば、地下鉄駅やBRTバス高速輸送駅の周辺では、特にその駅の集水域で、商業用地の密度が急速に増加します。したがって、土地利用影響評価は、多くの場合、土地利用転換率（ 農地から商業用地およびサービス用地へ）、土地利用密度、および土地価値の経時的増加などのパラメータに関連付けられています。全体として、これらの指標は、交通インフラ開発が地方経済および地域経済に与える影響も十分に示しています。つまり、一般的な交通インフラ、特に高速鉄道の開発は、経済の継続的な発展に役立ちます。移動時間の短縮は、住宅や職場の選択の変化を促進し、仕事へのアクセスを増やし、労働力の再分配に役立ちます。そして最後に、不動産価格の変動についてです。ドクター、お時間を割いていただきありがとうございました！

内容：ナム・ドアン

写真：タン・ドン

デザイン：パトリック・グエン

Dantri.com.vn

出典: https://dantri.com.vn/khoa-hoc-cong-nghe/duong-sat-cao-toc-cu-hich-dua-giao-thong-viet-nam-vuon-tam-the-gioi-20241126124451919.htm