南北高速鉄道の突破

ベトナムの140年の歴史を持つ停滞した時代遅れの鉄道は、南北高速鉄道プロジェクトが3月に政府常任委員会から政治局に提出され、2024年に国会に報告される予定であり、数十年で最大のインフラ変更に直面している。

以前、 運輸省と協力した際、政府常任委員会は高速鉄道（HSR）の建設は近代的で同期的かつ持続可能なものでなければならないと要求しました。HSRルートへの投資に関する研究は、航空、道路、鉄道、海上、内陸水路の5つの輸送モードすべてのニーズの全体的な計画と戦略予測に位置付けられる必要があります。運輸省は各モードの利点を分析し、旅客輸送に重点を置き、航空輸送をサポートし、必要な場合にのみ貨物を輸送するというHSR輸送の利点を明確にする必要があります。貨物輸送は、現在の鉄道、海上システム、沿岸水路輸送、道路が主に重点を置かれています。

ベトナム鉄道は140年以上停滞し、後進的であったが、まもなく高速化される予定である。

シャッターストック

旅客輸送優先、貨物輸送予備

今週、政府常任委員会が引き続き会合を開き、南北高速道路プロジェクトについて意見を述べるとみられる。特に、運輸省はこれまで3つのシナリオを提示していたが、2つに絞り込む見込みだ。そのため、オプション1である旅客のみを輸送する南北高速道路は廃止される。残る2つのオプションは旅客輸送を優先し、貨物輸送も追加で担うもので、想定最高速度は200～250km/hまたは350km/h。設計最高速度200～250km/hの南北高速道路は、複線規模、軌間1,435mm、車軸当たり22.5トンで新設され、旅客列車と貨物列車の両方が運行され、貨物列車の最高速度は120km/hとなる。既存の南北鉄道も近代化され、貨物、観光客、近距離旅客の輸送に利用される。このシナリオにおける総投資額は約720億2000万米ドルとなる。シナリオ2は、軌間1,435mm、軸荷重22.5トン、設計速度350km/hの複線高速鉄道に投資し、旅客列車の運行に加え、必要に応じて貨物輸送も行う計画です。既存の南北鉄道も近代化し、貨物、観光客、近距離旅客の輸送に活用します。総投資額は約689.8億米ドルです。この路線でより多くの貨物列車を運行するためのインフラ、設備、手段に投資する場合、プロジェクト投資額は約716億米ドルとなります。

高速鉄道は多くの国で主に旅客輸送に利用されています。写真は日本の新幹線です。

ゴック・マイ

計算によると、ハノイのゴックホイ駅からホーチミン市（HCMC）への列車は、南北ルートで6駅に停車し、5時間26分かかると予想され、ルートで23駅に停車する場合は7時間54分かかります。ハノイ - ビン、ニャチャン - トゥーティエムなどの短いルートは、ルートで停車する駅の数に応じて、移動に1〜2時間かかります。どのオプションを選択するかは、市場の実際の予測需要に基づいて決定されます。ただし、コンサルティングユニットの調査によると、カットライ港（HCMC）からハイフォンへのコンテナ1個の輸送コストは、海上輸送でわずか800万ドンであるのに対し、鉄道では1,200万ドンかかります。世界的に、物流コストを削減するための原則は、水路と海上輸送が最も安く、鉄道が2位、道路と航空の順になっています。予測と実際の調査によると、ベトナムの貨物輸送の主な需要は水路と海上輸送です。運輸省運輸戦略開発研究所と日本および韓国のコンサルタントは、貨物がどこから、どのような種類で運ばれ、輸送コストを最適化するかを調査・計算しました。鉄道は貨物輸送率が最も低いです。工業団地の場合、年間の注文は主に海上輸送される必要があります。既存の鉄道は主に野菜、消費財、および一部の特殊なバルク品と液体物を輸送しています。調査と予測によると、鉄道による貨物輸送の需要は高くありません。しかし、運輸省とコンサルタントは、南北高速道路を旅客輸送専用に建設するのではなく、必要に応じて海上、航空などの他の輸送部門と共有できるように貨物輸送を確保しておくべきだと考えています。さらに、既存の南北鉄道線は維持され、近代化されて商品、観光客、近距離旅客の輸送に使用されます。世界モデルの調査によれば、列車で輸送される貨物の場合、最適速度は時速 80 km であることがわかっています。

時速350キロに近づいていますか?

時速350キロの列車計画に反対する専門家の多くが指摘する問題点の一つは、この速度では貨物輸送が不可能だという点だ。しかし、コンサルタントの試算によると、設計時速350キロの列車は旅客と貨物の両方を輸送可能で、旅客列車と貨物列車を分け、時間帯ごとに輸送を編成する計画となっている。速い旅客列車は最初に走り、遅い貨物列車は深夜または夜間に走る…といった具合だ。他の国も、このモデルに従って時間帯ごとに列車を編成している。運輸省の担当者は、南北高速道路プロジェクトにどの速度計画を採用するかについては、運輸省が3月に政府常務委員会と 政治局に提出するプロジェクトを完成させる前に、政府常務委員会で意見を述べる予定だと述べた。以前、チャン・ホン・ハ副首相の結論発表では、運輸省に対し、「世界の潮流に合わせて、設計速度350km/hの高速鉄道を同期的に、効率的に開発し、真の基幹鉄道となると同時に、既存の鉄道路線を有効活用する」計画を検討するよう要請されていた。

ベトナム道路交通建設投資家協会（VARSI）会長であり、南北高速道路投資プロジェクトの策定を支援する諮問グループのメンバーであるトラン・チュン准教授は、タン・ニエン氏に対し、グループのメンバーには様々な意見があると述べた。列車の設計速度を時速350kmとする案を支持するチュン准教授は、高速道路への投資においては近道が必要だと述べている。 「我が国は情報技術分野において近道を試み、多くの大企業やテクノロジー企業に大きな躍進をもたらしてきた成功経験を持っています。高速鉄道は、ルートやカーブの設計において厳しい要素を備えています。例えば、時速250キロの列車のカーブは約3,500メートルですが、時速350キロの列車では最大8,000メートルのカーブを描きます。鉄道システムの技術的要素は非常に複雑です。多くの国では、時速250キロの鉄道を時速350キロにアップグレードするのに苦労し、路線を新たに作り直さざるを得ませんでした。そのため、後からアップグレードする必要が生じないように、時速350キロで一気にアップグレードする必要があるのです」とチョン氏は分析しました。この専門家によると、時速350キロの鉄道を建設することは、2050年までにネットゼロを達成するという目標の一部です。また、鉄道を航空と競争させたい場合、 ハノイからホーチミン市まで約5時間半で走る時速350キロの列車という選択肢を選べば、乗客は鉄道を選ぶでしょう。しかし、飛行機よりもはるかに遅い時速250キロでしか列車を走らせないと、鉄道と航空の市場シェア争いはもはや効果的ではなくなります。高速鉄道が旅客を運ぶのか、旅客と貨物の両方を運ぶのかという点については、トラン・チュン博士は旅客輸送を優先すべきだと述べました。その理由は、ホーチミン市からハノイへの鉄道による貨物輸送や、中国への輸出貨物輸送の需要を具体的に計算するためです。ベトナムは海岸線が長いため、特に南部と北部の港湾から国際市場への貨物輸出は海路の方が便利です。 「旅客輸送と貨物輸送を統合すべきではないというのが私の見解です。なぜなら、列車運行の安全性、特に信号情報システムの安全性も課題となるからです。貨物輸送も行うとなると、追加の駅に投資しなければならず、旅客駅と貨物駅を共用することはできません。さらに、貨物用の接続道路を新たに建設する必要が生じる可能性があり、これには多額の投資が必要になります。したがって、旅客輸送を優先すべきです」とチョン氏は述べた。

テクノロジーの習得に向けて

最近、政府に提出された鉄道法改正案の中で、運輸省の責任者は、資源面では、国家資本出資比率の引き上げ規制が鉄道インフラ、特に投資準備を進めている都市鉄道や高速鉄道の発展に画期的な変化をもたらすと述べた。「試算によると、国家資本出資比率を80％に引き上げ、民間資本を20％動員すれば、国鉄のみを考慮した場合、2030年までに最大48兆ドンの非国家予算資本を動員することが可能になる」と運輸省は述べた。運輸省はまた、各省が鉄道駅周辺の都市開発、商業サービスエリア、オフィス、ホテルなどのために十分な土地資金を調整・配分しなければならないという規制も提案した。推計によると、高速鉄道路線だけでも旅客駅は約23駅あり、駅周辺のサービス・都市開発が可能な面積は1駅あたり約500ヘクタール、建設密度は55%、土地開発による収益は最大230兆ドンに達すると見込まれています。これらのメカニズムは、今後の高速鉄道発展の基盤と資源となるでしょう。運輸省も、国内の鉄道産業はまだ発展途上であり、既存の鉄道の保守・補修ニーズに対応しているだけで、長期的な発展戦略は見出されていないことを認めています。試算によると、鉄道インフラの建設費用だけでも約450億米ドルに上ります。予備的な評価によると、国内企業は基本的に最大約300億ドル（国内の資材は約250億ドルを生産可能）のインフラ建設部分を実行する能力があり、資材と建設の生産のための大きな市場を創出しています...企業にとって、上記の政策は、国内企業が最新の技術移転を受け、最大30〜40％の新しい列車車両の操作、メンテナンス、現地化を習得する機会を得るのに役立ちます。これは、国内の機械企業の発展のための重要な原動力です...

鉄道の運営と維持には約1万3000人が必要だ。

ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マイン取締役会長によると、VNRは政府に提案し、鉄道業界に高速鉄道の管理・運営体制の整備を徹底させる方針をとっている。そのため、まず人材を育成する必要があり、高速鉄道の運用・運営には約1万3000人の人材が必要だと推定されている。国際的な経験を踏まえると、早期の研修で雇用が途絶える事態を避けるため、研修は段階的に行う必要がある。

マイ・ハ - Thanhnien.vn

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