法務省は、 2035年までにハノイ市とホーチミン市の都市鉄道システムを発展させるためのいくつかの具体的かつ特別なメカニズムと政策を試行するための国会決議案を発表した。
ハノイ都市鉄道のパイロットライン、ニョン～ハノイ駅間は高架部分が営業運転に入った（写真：タン・ドン）。
資本動員における特別なメカニズム
都市鉄道プロジェクトおよびTODモデル（公共交通機関重視の都市開発）に従った都市鉄道プロジェクトの投資準備と実施プロセスにおいて、 運輸省（起草機関）は、多くの問題について首相が決定できるようにすることを提案した。
まず、国家の年間予算が予定通りに達成できない場合に備えて、都市鉄道プロジェクトおよびTODモデルに従った都市鉄道プロジェクトの年間投資計画と予算を補うために国債を発行します。
第二に、国家予算の年間見積額が進捗状況を満たさない場合、毎年の中央予算の歳入・歳出削減額（もしあれば）およびその他の法定資本財源を、都市鉄道プロジェクトおよびTODモデルに基づく都市鉄道プロジェクトに使用することを決定する。これは、法律で定められた優先順位に従う必要はない。
第三に、内閣総理大臣は、ODA資金や外国優遇借款を活用した事業計画書を作成する必要がなく、都市鉄道事業やTODモデルに倣った都市鉄道事業を実施するために、政府開発援助（ODA）資金や外国優遇借款を動員することを決定できる。
さらに、運輸省は、鉄道プロジェクト投資を決定する根拠として、2026～2030年および2031～2035年の中期公共投資計画において均衡のとれた中央予算を提案し、地方予算への追加資本配分を目標とした。
市人民評議会は、都市鉄道プロジェクトのための国家予算およびその他の合法的な資金源に関する法律の規定に従って、中期および年度の地方予算資金のバランスと調整、収入源の増加、優先順位に従って実施する必要のない支出の節約を担当します。
資本手配に関しては、草案によると、市人民委員会は、中期公共投資計画と年度公共投資計画において、市の予算から投資を準備し、資本手配を決定し、プロジェクトの実施前活動を行う任務を負う。
本プロジェクトは、手続きを経ることなく、プロジェクトの設立、審査、投資決定を直ちに実施します。市人民委員会は、都市鉄道プロジェクト、TODモデルに基づく都市鉄道プロジェクトの設立、審査、投資決定、調整決定を行うために組織されています。
都市鉄道プロジェクトおよびTODモデルに従う都市鉄道プロジェクトの設立、評価、投資の決定、調整の決定の順序と手順は、地方が管理するグループAプロジェクトと同様に実行されます。
市人民委員会は、プロジェクトの承認時に、プロジェクトを構成プロジェクトおよびサブプロジェクトに分割することを決定する権限を有する。プロジェクトの分割は、建設法の規定に従う必要はない。
ホーチミン市地下鉄1号線は、正式運行開始から1か月で260万人以上の乗客にサービスを提供した（写真：ハイロン）。
都市鉄道プロジェクトの実施期間を、総投資額の増加なしに延長する場合、市人民委員会はプロジェクト調整手続きを行わずに実施期間を延長することができる。
都市鉄道プロジェクト（駅、交差点、橋梁、都市鉄道プロジェクトの関連工事、TODモデルによる都市鉄道プロジェクト）は、建築計画を競う必要はありません。
市人民委員会は、コンサルティング、非コンサルティング、建設請負業者の選定、EPCゼネコン、ターンキー、都市鉄道プロジェクトへの投資家、TOD モデルに従う都市鉄道プロジェクトの入札形式も適用します。
ベトナム電力グループは、電圧 110kV 以上の電気工事の移転の実施を組織します。
TOD エリアのゾーニング計画と詳細計画に基づいて、ハノイ市とホーチミン市の人民委員会は、TOD エリア内のプロジェクトと作業間の計画指標の転送を決定することができます。
この草案では、科学技術の発展、人材の採用、訓練、活用のメカニズム、建設資材や廃棄物処理場に関する一連の政策、汚職、無駄、悪質行為の防止なども提案されている。
規制はホーチミン市にのみ適用される
運輸省が作成した草案には、ホーチミン市に特有の多くの規制が盛り込まれている。特に、ホーチミン市人民委員会は、首相の承認を得た都市計画全般、機能分野計画全般、技術インフラ専門計画を地方レベルで調整する権限を有する。
TOD エリアでは、ホーチミン市人民委員会は、一般計画の遵守を確保しながら、国家の建設計画に関する技術規制で規定されているものとは異なる建築計画基準、技術インフラ、社会インフラ、空間および土地利用要件を適用することを決定することが認められています。
ホーチミン市の地下鉄1号線（写真：Nam Anh）。
承認されたゾーニング計画またはそれと同等の計画がある地域で、都市鉄道路線計画またはTOD地区計画を作成する際に、路線計画または計画の作成を委託された機関または組織が承認された計画内容と異なる新しい提案がある場合は、市人民委員会に提出して審議および決定を受けなければなりません。
TOD エリアでは、ホーチミン市は、土地利用係数の増加による土木建設プロジェクトの建設床面積の増加による収入、TOD エリア内の土地の付加価値の利用による収入、インフラ改善料金など、いくつかの項目からの収入の 100% を徴収して、都市鉄道システムと公共交通機関を開発するために使用することができます。
ホーチミン市人民委員会は、地方政府債券の発行、国内金融機関、その他の国内組織からの借入、市への再貸付のための政府の対外融資、およびその他の合法的な資本動員形式を通じて借入を行う権限を有します。
最後に、運輸省は、ホーチミン市が市内の都市鉄道路線に関する基準や規制の適用を決定すること、管轄当局が承認した都市鉄道路線の駅周辺の都市計画計画や独自の都市デザイン計画に従って、プロジェクトの投資家を選定するための入札を組織することを許可することを提案した。
なぜ特別な政策や仕組みが必要なのでしょうか?
ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道は2007年に投資と建設の手続きを開始しました。しかし、現在までにハノイ市で営業運転が開始されたのは、2A号線のカットリン～ハドン間13kmと、3号線のニョン～ハノイ駅間（ニョン～カウザイ高架区間）8.5kmのみです。
一方、ホーチミン市では、ベンタイン〜スオイティエン間約19.7kmの1号線が開通したばかりである。
運輸省は上記の提案について、「両都市における都市鉄道路線への投資は依然として遅れており、これまでの目標や開発ニーズを満たしておらず、地域の交通渋滞も緩和されていない。そのため、具体的な解決策、メカニズム、政策を検討し、資源を動員し、手続きを短縮して明確な法的ルートを確保し、今後、都市鉄道路線への投資を加速させる必要がある」と主張した。
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