鉄道にとっての絶好の機会

数十億ドル規模のプロジェクト

ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトは、総投資額が194兆ドン（約79億4000万米ドル）を超え、南北高速鉄道（673億米ドル）に次ぐ最大の鉄道プロジェクトです。首相の指示により、2025年12月末の全線着工期限に間に合うよう、プロジェクトの準備が急ピッチで進められています。2月に開催される国会への提出に間に合うよう、審査プロセスを迅速化するため、プロジェクト投資手続きが徹底的に加速されています。国会がプロジェクト投資方針を承認する決議を出した後、2025年第3四半期に実現可能性調査報告書が承認され、技術設計が完了し、建設パッケージの請負業者が選定され、2025年末にプロジェクトが開始される予定です。

運輸省が提案した計画によると、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道は、本線388.1kmと支線2本（ナムディンブー駅からディンブー埠頭地区を結ぶ支線は7.3km、イエンビエン駅に繋がる支線は7.7km）の計403km以上となる。同プロジェクトは、ラオカイ、イエンバイ、フート、ビンフック、ハノイ、バクニン、フンイエン、ハイズオン、ハイフォンの9つの省市を通過する。起点はラオカイ市で、新ラオカイ駅と中国ハカウバック駅間の国境を越えた鉄道接続地点となる。終点はハイフォン市ラックフェン埠頭地区となる。

今後10年間は、数千億ドルの資金が投入され、ベトナムの鉄道産業の様相を根本的に変える、鉄道にとって絶好の機会となるでしょう。

写真：AI開発

本プロジェクトは、1級鉄道（複線、軌間1,435mm）に投資されます。ラオカイ駅からナムハイフォン駅までの幹線区間は、旅客列車が時速160km、貨物列車が時速120kmの運転速度で運行されます。接続区間および支線区間は時速80～120kmで運行されます。乗車券システムは、先進的で現代的な磁気カード技術を採用しており、多様な乗車券の統合・接続、利用者にとって便利な決済手段の提供が可能です。また、将来的には新技術の開発・適用も可能です。

運輸省は、中国輸出入銀行（中国輸銀）を資本スポンサーとして想定し、総額194兆ドン超の初期投資を提案している。このうち、約60兆ドンは見返り資本であり、プロジェクト管理費、コンサルティング、補償、支援、住民移転などに充当される。中国政府からの約134兆ドンの融資は、建設費、設備・車両費、設計コンサルティング費、施工監理費、予備費などに充当される。プロジェクトの実施期間は、融資契約発効日から6年間を見込んでいる。

提案ルートについては、「可能な限り最短かつ直線的なルートを確保する」こと、土地の整地量を最小限に抑えること、人口密集地域を避けること、既存構造物への影響を最小限に抑えること、都市中心部や重要な機能エリアとの利便性を確保し、ハノイ拠点地域の鉄道路線と中国へつながる鉄道路線を接続することなどを定めています。

2つの重要な「背骨軸」

グエン・ダン・フイ運輸副大臣によると、この鉄道は南北鉄道と並んで、ベトナムの鉄道開発戦略における二大基幹路線の一つです。また、ベトナムと中国を結ぶ「二回廊一帯」経済構想、そして中国とASEANを結ぶ「一帯一路」構想においても、戦略的な交通インフラプロジェクトとなっています。沿線には北部に都市部、経済特区、大規模工業団地、国際国境ゲート、国際港が点在しており、ラオカイ、ハノイ、ハイフォン間は中国西南地域から国際港への物資輸送の最短ルートとなっています。同時に、工業団地、経済特区、観光地とラオカイの国際国境ゲート、ハイフォンの国際港を結び、中国やヨーロッパを通る国際鉄道網との連携も図っています。

曹爽駅（ハイズオン省）は2024年5月2日に中国行きの国際列車を開通させる予定だ。

写真：VIET HUNG

OCGコンサルティングオフィス日本代表のファン・レ・ビン博士は、このプロジェクトが北部山岳地帯の社会経済発展において戦略的意義を持つと評価しました。「この路線の目的は旅客と貨物の両方の輸送ですが、貨物輸送を主とすれば、ハイフォン港から北部の主要経済圏を経由し、国境を越えて中国へ向かう貨物の循環に貢献します。道路上の負荷分散だけでなく、この路線は大量輸送を可能にし、輸送コストと排出量を削減することで、ハイフォン・ハノイ間北部の貨物輸送量を増加させます」とビン博士は述べました。

しかし、プロジェクト規模が約80億ドルと非常に大きいため、建設の進捗管理、長期的な資金超過の回避、用地整地の課題、北部山岳地帯の険しい地形など、予測しなければならない大きな課題が数多くあるとビン氏は述べた。

鉄道業界への準備

高速鉄道建設への投資政策において、技術の自給自足と鉄道産業の育成、そして海外への依存度の低減が重要な目標として掲げられています。これは、100年以上の歴史を持つ鉄道産業の近代化を目指す上で、喫緊の課題です。現在、鉄道には賈林工場と地安工場という2つの工場しかなく、旅客輸送と貨物輸送を担うあらゆる種類の車両の新造、改良、改修、修理、メンテナンスを行っています。近代技術の習得には、非常に長く困難な道のりが待ち受けていますが、それでも実現可能です。

ベトナム鉄道公社（運輸省）は、鉄道産業の発展、技術の習得レベル、現地化の全体的な方向性を示し、鉄道産業と裾野産業の発展のためのメカニズムと政策の発行を提案することを目的として、2030年まで、そして2045年までのビジョンを持つベトナムの鉄道産業の発展の方向性に関するプロジェクトを研究開発しています。

ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マイン取締役会長は、中国とラオカイ・ハノイ・ハイフォンを結ぶ鉄道と、2024年末に国会で承認された歴史的な南北高速鉄道プロジェクトは、党と国家の近代化、同期化、持続可能な鉄道インフラ整備という主要政策の実現であると評価しました。VNRのダン・シー・マイン会長によると、鉄道業界は鉄道事業における大きなチャンスを掴む準備ができています。近年、鉄道業界は老朽化した車両をすべて高品質車両に更新しました。また、鉄道企業は中国の鉄道向け設備の一部受注・生産に加え、国内都市鉄道向け設備の研究も行っています。

韓国の事例から、韓国はフランスから高速鉄道の技術移転を受け、2004年以来、ソウルから釜山まで全長417キロの初の高速鉄道路線を管理・運営してきたことが分かる。これを基に韓国は製造技術を研究・習得し、2022年には商業速度時速300キロのKTX-山川高速鉄道を運行開始する予定である。

マイン氏は、鉄道機械産業の発展には、将来の市場を明確に見極め、どの部分をすぐに国産化でき、どの部分を技術移転し、一時的に輸入し、その後徐々に生産のための研究へと移行する必要があると述べた。原則として、産業として発展するには市場が必要であり、単一のプロジェクトのために製品を生産することは不可能であるため、どの製品が国内市場向けで、どの製品が輸出可能かを明確に見極め、そこから研究と生産の拡大を計画する必要がある。ベトナムは、車両、電力供給システム、情報信号の製造を完全に掌握し、国産化できるだけでなく、一部の交換部品の運用、保守、生産も完全に自給自足できる。さらに、路線が開通した際には、鉄道支援産業への参入を表明し、準備を整えている国内企業は数多くある。

南北高速鉄道

建てる。

運輸省の提案によると、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道は、旅客と貨物を同一路線で輸送する。ハブエリアの駅間距離は5km以上となる。本プロジェクトでは、鉄道駅3つ、混合駅13つ、技術駅14つを含む計30駅が設置され、平均距離は13.4kmとなる。

想定される設計速度は、ラオカイ駅～ラックフェン港駅の主要区間で時速160キロ、ラオカイ～鉄道連絡線および支線区間で時速80キロ、東部ベルト鉄道と一致するハノイハブを通る鉄道区間で時速120キロです。

投資効率を確保するため、プロジェクトは2期に分けられる予定です。第1期（2030年まで）では、ラオカイ～ハノイ～ハイフォン路線の全線を単線規模で建設し、用地造成を完了します。第2期（2050年以降）では、全線を複線規模で建設し、ナムハイフォン～ナムディンブー支線を建設します。