国内の物流コストは約 16.5% ですが、メコンデルタではこの数値は 2 倍の 30% から 40% になることがあります。
メコンデルタは、国のGDPの12％を占める農水産物の穀倉地帯であり、 農産物輸出に大きく貢献しているが、物流コストの高騰により、その産品は著しく競争力を失っている。
「この地域の現状は、物流コストが非常に高く、原価の最大30％を占めている」と、カントー港の会長であり、ベトナム物流サービス協会（VLA）の副会長であるレー・クアン・チュン氏は、12月2日に商工省とカントー市人民委員会が主催した「ベトナム物流フォーラム2023」で述べた。
VLAのデータによると、この地域における農産物および水産物の輸送中の損失率は10%、倉庫保管中の損失率は2%、加工中の損失率は2%です。全体として、物流インフラの不備により、収穫後の損失は20～40%に及ぶ可能性があります。
VLA副会長のレ・クアン・チュン氏が12月2日午前のフォーラムで講演した。写真：組織委員会
カントー市人民委員会のチャン・ヴィエット・チュオン委員長も、この地域の製品コストの30～40%を輸送コストが占めていることを認め、「これは特にカントー、そしてメコンデルタ地域全体におけるサービスと商品の競争力に影響を与えている」と述べた。
省別物流競争力指数（LCI）によると、ロンアン省やカントー省（9位）など、上位にランクインした地域はごくわずかで、キエンザン省（16位）、ティエンザン省（19位）、アンザン省（20位）といった地域も好成績を収めています。LCIの年次結果は、企業にとって事業や投資の方向性を決定する上で重要な指標となります。
専門家によると、欧米諸国の物流コストが現在これほど高い理由はいくつかある。「課題としては、高コスト、道路インフラの不足、長距離輸送における空トラック、そして冷蔵貨物のコスト最適化能力の限界などが挙げられます」と、APMターミナルズ・アジア・中東のCEO、ジョナサン・R・ゴールドナー氏は述べた。
西部地域の年間貨物量は約1億4000万トンで、その80%は道路輸送によるものですが、地域全体の高速道路総延長はわずか171kmしかありません。河川が密集しているため、理論上は総延長28,000kmのうち最大22,000kmを水路輸送に利用できる可能性がありますが、現状ではその利用は極めて限られています。
この地域には12の港と32の埠頭がありますが、主にバルク貨物を扱っています。コンテナ貨物を扱える埠頭は6つだけで、そのうち3つはカントーにあります。「カイクイ港（カントー）は最も潜在性が高く、残り（85%）は小規模で分散しています。貨物集荷用のドライポートは、ほとんどが計画段階にあります」と、運輸省運輸戦略開発研究所のファム・ホアイ・チュン副所長は述べています。
カントーのチャン・ヴィエット・チュオン氏は、ハウ川へのコンテナ輸送航路は水深が浅く、1万～2万トンの大型船舶の受け入れが困難だと述べた。地域全体の状況は、河川水深が浅く、橋梁の桁下高が低いため、輸送可能なはしけのトン数は1,500トンから3,500トン程度にとどまっている。また、西部地域には海上物流センターも存在しない。
2022 年 8 月のホーチミン市 - チュンルオン高速道路。写真: Hoang Nam
道路の老朽化と水路の容量不足により、西部からの商品の90%は輸出のために南東部へ輸送されている。「国内に輸出できるのは商品のわずか10%。これがボトルネックだ」とチョン氏は指摘した。
このボトルネックが輸送コストの高騰の一因となっています。例えば、カントーからカイメップ・チーバイ港までコンテナを陸路で輸送すると約850万～900万ドンかかりますが、これは水路輸送の400万～550万ドンの2倍です。「水路を可能な限り活用する必要があります」とハイ・アン氏は述べました。
しかし、ソワトコの代表は、2019年から2022年にかけて西部13省の輸出入総額は約22%増加したものの、同時期に水路輸送量は約20%減少したと指摘した。この地域には道路に加え、鉄道も存在しない。また、西部の貨物は主に農産物であるものの、冷蔵倉庫があるのはロンアン省、ハウザン省、カントー省のみであることも課題となっている。VLAは、冷蔵倉庫の不足が今後さらに深刻化すると予測している。
専門家によると、西部における物流問題の解決には政策枠組みが不足しているわけではないが、問題は実際の実施にあるという。西部のリーダーであるトラン・ヴィエット・チュオン氏は、カントー市は2023年末までに政府に都市計画を提出する予定であり、地域にサービスを提供するために少なくとも3つの物流開発地区を設立する計画だと述べた。
併せて、カントー空港は年間700万人の旅客と25万トンの貨物を処理できる規模に改修されます。また、地域を通過する3本の高速道路への投資を継続するとともに、15ルートの水路の浚渫を定期的に実施します。さらに、西部地域の首都であるカントーには、ホーチミン市への貨物輸送のための総合内陸水路港も建設されます。
水路に関して、レ・クアン・チュン博士は、欧米への海産物や農産物の輸出に大きな利便性をもたらすために、カンボジアとカイメップ・チーバイ地域を結ぶ航路をさらに開設する必要があると述べた。
ソワトコ副総裁ファム・ハイ・アン氏は11月2日午後のフォーラムで解決策を提案した。写真： ITL
ソワトコ社のファム・ハイ・アン氏によると、大規模物流センターへの投資には多額の資本が必要となる。そのため、西側諸国にとって実現可能な解決策は、バージ輸送を活用し、バージ用河川埠頭を備えた内陸コンテナデポ（ICD）に投資することだ。その規模は10ヘクタール程度で、年間20万TEUの取扱能力を持つ。
これらのICDは、専用の冷蔵倉庫、X線検査装置、空コンテナ保管庫など、最も必要な基本システムに重点を置く予定です。ハイ・アン氏によると、この地域は水産物の輸入量が多く、その約90%は空の冷蔵コンテナで輸入されるため、ICDには電源コンセントと冷蔵コンテナ専用のPTIシステムが必要です。
「カントーとハウザン省の一部の地域は投資に適しているかもしれない」と彼は提言した。このモデルが実現すれば、西洋諸国への商品の輸送コストを最大50%削減できると彼は考えている。
さらに専門家たちは、資本、人材、基準、そして情報技術とグリーン物流の応用の改善を求めています。ドンタム・グループの情報技術部門CEOであるブイ・レー・ハイ・グエン氏は、デジタルトランスフォーメーションは輸送における効率性の向上、コスト削減、サービス品質の向上、競争力と透明性の向上に役立つと述べました。
APMターミナルズのジョナサン氏は、物流業界の業務基準を早急に引き上げることを提言しています。「ベトナムには多くのチャンスがあります。より環境に配慮した物流の発展に向けて、ベトナム企業と協力していきたいと考えています」とジョナサン氏は述べました。
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