D’ici 2035, Hô Chi Minh-Ville doit achever un réseau de 8 lignes de métro.
La construction d'une ligne de métro prend 12 à 15 ans
Selon MAUR, l’objectif d’achever 220 km de voies ferrées urbaines dans les 12 prochaines années est un énorme défi pour Hô Chi Minh-Ville.
Premièrement, en termes de planification, la population de la ville (y compris les immigrants) est actuellement en augmentation, ce qui représente un changement considérable par rapport à l'époque de la recherche de la décision n° 568/QD-TTg. D'autre part, certains districts et comtés situés hors du centre-ville sont en cours d'urbanisation, de nombreux parcs industriels sont fortement investis, mais manquent de cohésion ou l'orientation de la planification du développement manque de synchronisation et d'unité entre les secteurs et les domaines.
De plus, le champ d'application actuel de la planification des lignes ferroviaires urbaines ne s'arrête qu'à la planification des directions des lignes et des emplacements des gares, sans lien avec la planification du développement urbain le long de la ligne (TOD), ce qui ne garantit pas la synchronisation entre le développement ferroviaire et le développement urbain.
Concernant l'acquisition foncière et le déblaiement des sites, les projets d'investissement pour le développement du réseau ferroviaire urbain financés par l'État ne génèrent pas de valeur ajoutée liée au développement du réseau. Or, ces projets sont souvent d'envergure nationale, construits le long du tracé, nécessitant des investissements importants et une longue durée de mise en œuvre. L'acquisition foncière et le déblaiement des sites nécessaires à la mise en œuvre du projet prennent beaucoup de temps et les coûts augmentent car, après la planification, les prix des terrains sur le site d'implantation et dans les zones avoisinantes augmentent.
Les ressources financières constituent également un défi majeur, car selon la planification actuelle, les besoins en capitaux pour le réseau ferroviaire urbain s'élèvent à environ 25 à 30 milliards de dollars. Actuellement, deux lignes ferroviaires urbaines à Hô-Chi-Minh-Ville sont construites grâce à des fonds d'APD. Le Vietnam ne fait plus partie des pays en développement à faible revenu et a rejoint le groupe des pays en développement à revenu intermédiaire, ce qui explique que les prêts étrangers comportent moins d'éléments préférentiels et soient fortement axés sur le commerce.
Conformément à la décentralisation, l'encours total de la dette municipale ne doit pas dépasser 120 % de ses recettes budgétaires. La ville ne peut pas emprunter directement de capitaux étrangers, mais doit réemprunter auprès de sources de capitaux étrangers prêtées par l' État.
Plus important encore, les procédures actuelles sont trop complexes. La préparation des investissements pour un projet ferroviaire urbain distinct, généralement une ligne, en raison de l'importance du capital investi, est un projet d'importance nationale qui doit passer par de nombreuses étapes. La durée totale de mise en œuvre d'une ligne est en moyenne de 12 à 15 ans. En raison de la longueur des procédures de préparation des investissements, la désynchronisation des investissements et de l'exploitation entre les lignes réduira l'efficacité de l'ensemble du réseau ferroviaire urbain. Prolonger la mise en œuvre d'un projet gaspille des ressources, réduit l'efficacité des investissements et nuit à l'opinion publique.
De plus, les projets ferroviaires urbains en cours d'investissement et de construction font appel à des technologies différentes. Ces différences techniques et technologiques ont un impact considérable sur l'investissement, la construction et l'exploitation, entraînant des conséquences et des défaillances inévitables. En général, la taille des tunnels et des voitures est différente, ce qui empêche les trains d'un itinéraire à l'autre ; l'achat de pièces détachées pour le remplacement et la maintenance est difficile, la quantité achetée est faible, d'où un coût élevé ; les différences de technologie des cartes de transport et de modes de paiement réduisent la commodité et sont peu attractives pour les voyageurs.
L'industrie ferroviaire nationale actuelle dessert principalement le chemin de fer national à petite échelle, avec une technologie obsolète qui ne répond pas aux exigences de maîtrise de la technologie pour fournir des matériaux et des pièces de rechange pour l'entretien et la réparation des chemins de fer urbains modernes.
"Sans compter que la construction simultanée de toutes les lignes ferroviaires urbaines affectera gravement le trafic et l'économie de Ho Chi Minh-Ville (construction souterraine, clôture pour les travaux de construction en surface, etc.) ; le modèle d'organisation, la gestion de projet et la formation des ressources humaines seront également confrontés à de nombreuses difficultés", indique le rapport du MAUR.
Des ingénieurs équipés de véhicules spécialisés vérifient le système électrique du métro avant d'accepter la station de métro Ben Thanh.
Comment raccourcir le temps de 3 à 4 fois ?
Pour garantir les objectifs fixés, MAUR recommande un mécanisme spécial permettant à Hô Chi Minh-Ville de récupérer les terres immédiatement après l'approbation de la planification détaillée et de compenser la récupération des terres aux prix du marché avec un coefficient supplémentaire pour encourager les gens à céder les terres et à donner la priorité à la réinstallation sur place afin que les gens puissent bénéficier du modèle TOD.
En ce qui concerne les ressources financières, en plus du capital de contrepartie du budget de la ville et des prêts de l'APD, des prêts préférentiels étrangers du gouvernement comme c'est le cas actuellement, il est nécessaire de mettre en œuvre de manière synchrone des solutions pour élargir et diversifier les ressources financières, notamment : le budget de l'État utilisé pour récupérer des terrains pour le déblaiement des sites ; l'organisation d'enchères de fonds fonciers selon le modèle TOD ; la mobilisation de capitaux nationaux tels que l'émission d'obligations, d'obligations d'État, d'actions, de partenariats public-privé ou d'autres formes juridiques (le cas échéant)... et l'emprunt de capitaux étrangers.
Selon MAUR, pour atteindre l'objectif d'achever l'ensemble du réseau ferroviaire urbain conformément au plan d'ici 2035, la préparation des investissements pour toutes les lignes doit être achevée dans un délai de 4 à 5 ans (2028 au plus tard). À partir de cette exigence, MAUR a proposé deux options : l'option 1 consiste à ne pas effectuer de procédures d'investissement pour un projet ou une ligne distincte comme c'est le cas actuellement, mais à effectuer des procédures d'investissement pour toutes les lignes ferroviaires urbaines, à soumettre à l'Assemblée nationale pour approbation la politique d'investissement pour l'ensemble du projet, puis à charger Hô-Chi-Minh-Ville d'approuver le projet d'investissement.
Selon ce plan, la ville devrait préparer et soumettre le projet à l'Assemblée nationale pour approbation dans un délai d'un an et demi à deux ans ; les étapes d'approbation du projet (initiées par la ville) dureront environ un an. Le délai total de préparation des investissements (pour tous les itinéraires) sera d'environ trois ans. Il est garanti que le projet sera achevé avant 2028 pour passer à la phase de mise en œuvre.
Option 2 : Mettre en œuvre les mêmes procédures que l’option 1 mais proposer de confier à Hô-Chi-Minh-Ville l’approbation de la politique d’investissement.
En outre, il est nécessaire d'établir un cadre commun de réglementations/normes pour toutes les lignes ferroviaires urbaines avant l'approbation du projet (dans les 1,5 à 2 ans à venir), y compris des éléments de base tels que les limites d'écartement des tunnels, les techniques et technologies d'alimentation électrique, les limites d'écartement et les tailles des wagons, les systèmes d'information, de signalisation et d'exploitation, et la création d'un mécanisme pour développer l'industrie ferroviaire nationale.
En ce qui concerne le modèle organisationnel, la gestion de projet et la formation des ressources humaines, MAUR a également proposé de transformer le conseil de gestion des chemins de fer urbains et la société HURC1 en un modèle d'entreprise ferroviaire urbaine avec des fonctions complètes de mobilisation de capitaux, de mise en œuvre des investissements, de gestion et de mise en œuvre de projets, d'exploitation et de maintenance, de développement immobilier et d'autres services.
Si le projet de développement du système de métro pour mettre en œuvre la conclusion 49 du Politburo est approuvé par l'Assemblée nationale en mai 2024, Hô Chi Minh-Ville devrait achever la planification détaillée du projet et la planification TOD en 2025 ; achever l'arrangement en capital pour la mise en œuvre en 2025-2026 ; achever la préparation des investissements et l'approbation du projet en 2026-2027 pour achever le déblaiement du site et la remise des terrains propres d'ici 2028. La construction sera organisée en 2028-2029 et la construction du système ferroviaire urbain sera achevée en 2035 conformément aux exigences du Politburo.
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