Comment le monde construit des chemins de fer à grande vitesse - Partie 8 : Le « secret » du développement des chemins de fer à grande vitesse chinois

Le 1er août 2008, la première ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Pékin à Tianjin, longue de 117 km, a été officiellement ouverte à la circulation. Les trains de voyageurs peuvent circuler à 350 km/h sur un écartement de 1 435 m.

Ligne à grande vitesse sur le pont maritime de la baie de Quanzhou - Photo : CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

Lorsqu'on raconte l'histoire du développement rapide du réseau ferroviaire à grande vitesse en Chine, qui a permis d'obtenir des résultats exceptionnels qui ont stupéfié le monde entier, les Chinois commencent souvent par une anecdote marquante : en octobre 1978, M. Deng Xiaoping visita le Japon. Malgré son emploi du temps politique chargé et complexe, il prit le temps de voyager à bord du Shinkansen, un train à grande vitesse japonais, et ne cacha pas son admiration pour sa vitesse.

Démarrage lent

Dans le livre China Speed ​​​​- The Development of High-Speed ​​​​Rail , le chercheur Wang Xiong raconte cette histoire : Le dirigeant Deng Xiaoping a déclaré que c'était la première fois qu'il expérimentait ce moyen de transport japonais.

« Il va très vite, aussi vite que le vent. On a l'impression qu'il nous pousse à courir. » – M. Deng Xiaoping n'a pas hésité à saluer le succès précoce du développement du chemin de fer à grande vitesse japonais, alors qu'en 1978, le chemin de fer traditionnel chinois était encore très lent, avec une vitesse moyenne inférieure à 80 km/h.

Après la visite de Deng Xiaoping au Japon, le deuxième jalon dans l'histoire du développement du train à grande vitesse en Chine a été franchi deux mois plus tard, lors de la session plénière du XIe Comité central du Parti. Parmi les discussions sur le développement économique , la question de la construction d'un train à grande vitesse en Chine a été abordée.

Bien sûr, comme pour toute nouvelle initiative dans n'importe quel pays, il y a des partisans et des opposants. Les partisans affirment que le système ferroviaire à grande vitesse contribuera à stimuler l'économie chinoise.

Dans le même temps, le groupe d’opposition a déclaré qu’investir dans ce moyen de transport moderne est trop coûteux dans une situation où la Chine doit concentrer ses ressources financières sur le développement de ses industries.

Ce contre-argument est également le principal argument avancé par les groupes anti-train à grande vitesse du monde entier. Même au Japon, de nombreuses opinions circulent selon lesquelles le système ferroviaire à grande vitesse Shinkansen est trop coûteux et inefficace, alors que le pays a commencé à construire le système de train à grande vitesse Shinkansen dans les années 1960.

La Chine a ensuite consacré de longues recherches. En 1990, un rapport proposant la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse a été soumis au gouvernement chinois, alors que l'économie de ce pays très peuplé entrait dans une période de développement rapide, parallèlement à une forte surcharge des voies ferrées et des routes vétustes.

En 1995, le Premier ministre Li Peng a affirmé que la construction de la ligne à grande vitesse Pékin-Shanghai serait mise en œuvre dans le cadre du 9e plan quinquennal (1996-2000).

Cependant, le projet n’a pu se concrétiser qu’au cours de la première décennie du XXIe siècle, à une époque où cinq pays du monde développaient avec succès des lignes ferroviaires à grande vitesse : le Japon, l’Espagne, la France, l’Allemagne et la Corée du Sud.

En regardant ces chronologies, on peut affirmer que la Chine a été lente à commencer à construire des lignes ferroviaires à grande vitesse, avec cinq décennies de retard sur le Japon et même plus lentement que la Corée du Sud, ses pays voisins.

«Partez tard, revenez tôt»

Cependant, lorsque les projets ont commencé à être mis en œuvre, les Chinois ont surpris le monde par leur rapidité de travail et les grandes réalisations qu’ils ont obtenues en peu de temps.

En 2004 (lorsque la Corée du Sud a ouvert sa première ligne ferroviaire à grande vitesse, le Korea Train Express, avec une vitesse de plus de 300 km/h de Séoul à Busan), la Chine a sélectionné quatre des plus grandes entreprises technologiques du monde, Alstom (France), Siemens (Allemagne), Bombardier (Canada) et Kawasaki Heavy Industries (Japon), pour signer des contrats de transfert de technologie avec ses deux principales entreprises publiques, China Southern Railway Corp et China Northern Railway Corp.

On peut dire que la Chine a calculé correctement en choisissant plusieurs partenaires pour éviter de dépendre exclusivement d'une seule partie, tout en pouvant recevoir les réalisations technologiques des pays développés pour développer sa propre technologie.

Grâce à son énorme position sur le marché, la Chine peut imposer ces exigences à ses partenaires internationaux. De fait, elle a appliqué avec succès cette coopération diversifiée à de nombreux autres secteurs, et pas seulement celui du train à grande vitesse.

En particulier, en tant que pays en retard dans le domaine du transport à grande vitesse, la Chine a également les conditions pour déterminer quel type de transport moderne choisir : le train à grande vitesse conventionnel avec une vitesse de plus de 300 km/h comme le Japon, la France, l'Espagne et la Corée du Sud l'ont mis en œuvre ou le train à sustentation magnétique (Maglev) que l'Allemagne développe avec une vitesse plus élevée, plus fluide mais aussi un coût d'investissement beaucoup plus élevé.

Après de nombreuses recherches et discussions, ils ont finalement choisi des projets de technologie ferroviaire à grande vitesse (LGV) conventionnelle et ont rapidement commencé à les mettre en œuvre.

Le 1er août 2008, la première ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Pékin à Tianjin, longue de 117 km, a été officiellement ouverte à la circulation. Les trains de voyageurs peuvent circuler à 350 km/h sur un écartement de 1 435 m.

L’ère des trains à grande vitesse chinois commence…

Après cela, une série de projets de lignes ferroviaires à grande vitesse ont été réalisés dans ce pays à une vitesse sans précédent (contrairement aux lentes étapes de recherche et de préparation précédentes).

En juin 2011, la ligne ferroviaire à grande vitesse de 1 318 km reliant Pékin à Shanghai en passant par sept provinces de l'Est a été officiellement inaugurée.

Avec un investissement total de 220,9 milliards de yuans, ce chemin de fer utilise des trains automoteurs atteignant une vitesse maximale de 380 km/h. Les Chinois peuvent désormais être fiers de leur moyen de transport à grande vitesse.

Après 15 ans, fin 2023, la longueur totale des lignes à grande vitesse du réseau ferroviaire chinois était achevée, atteignant plus de 42 000 km. Cependant, les gares chinoises ne s'arrêtent pas là. Elles travaillent d'arrache-pied pour maintenir 50 000 km de lignes à grande vitesse d'ici 2025 et 200 000 km d'ici 2035, comme prévu.

D'ici 2024, le train à grande vitesse reliera plus de 75 % des villes chinoises de 500 000 habitants ou plus. La forte demande de transport dans un pays aussi peuplé incite d'autant plus la Chine à investir dans ses propres infrastructures ferroviaires à grande vitesse et dans les nouvelles technologies.

Rien qu'en 2015, le pays a investi 125 milliards de dollars dans les transports modernes. En novembre 2018, il a annoncé un plan de relance économique massif de 586 milliards de dollars, dont une grande partie a été consacrée au développement du train à grande vitesse.

Une autre particularité de la Chine réside dans ses conditions favorables, qui lui permettent de construire ces lignes, souvent à moindre coût que dans d'autres pays. Les données de B1M publiées en 2021 montrent que la Chine investit environ 17 millions de dollars pour 1 km de ligne à grande vitesse, contre environ 25 à 39 millions de dollars en Europe et environ 56 millions de dollars aux États-Unis.

Parmi les pays exportateurs de technologie ferroviaire vers le monde, la Chine est incluse aux côtés de pays comme le Japon, la France, la Corée, l'Espagne, etc.

Le chemin de fer à grande vitesse chinois se développe très rapidement - Photo : SOHU

Le « secret » du train à grande vitesse chinois « à la poursuite du dernier »

- Avec une population énorme et de nombreuses villes densément peuplées, l'industrie ferroviaire à grande vitesse de la Chine a les conditions pour être rentable et se développer fortement, maintenant et dans le futur.

Le rôle de « sage-femme » du gouvernement est également crucial. Le budget de l'État chinois a financé près de 60 % des investissements totaux en infrastructures depuis le milieu des années 2000, lorsque la construction du train à grande vitesse a débuté.

- L'indemnisation et l'autorisation nécessaires à la construction de routes en Chine sont également plus rapides que dans de nombreux autres pays, alors que cela représente un problème très difficile et chronophage pour d'autres pays.

- Après avoir été un partenaire des pays développés, la Chine a rapidement maîtrisé sa propre technologie ferroviaire à grande vitesse. N'étant plus dépendante d'aucun pays, elle peut également exporter technologies et équipements.

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Un train à grande vitesse moderne traversait la paisible campagne à 200 km/h. Le voyage s'est terminé brutalement dans l'horreur. Même la technologie la plus avancée peut avoir des conséquences catastrophiques.

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Source : https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm