Des piétons aux... bovins errants
Non seulement elle est insuffisante et petite, mais la principale raison pour laquelle les autoroutes connaissent souvent de graves embouteillages est le manque de synchronisation des projets de raccordement. Par exemple, le goulot d'étranglement de l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Long Thanh - Dau Giay (HLD) a longtemps été l'intersection d'An Phu (ville de Thu Duc, Hô-Chi-Minh-Ville) et l'intersection de l'autoroute avec la route nationale 51. La densité de voitures et de camions porte-conteneurs s'engageant sur l'autoroute est très élevée, mais le rond-point à l'intersection avec l'autoroute est de petite taille. L'étroitesse de la route menant à l'autoroute a entraîné des conflits de circulation entre les véhicules allant de Bien Hoa à Vung Tau et ceux empruntant l'autoroute depuis Vung Tau pour Hô-Chi-Minh-Ville. D'autre part, le projet de dégagement du carrefour d'An Phu a été proposé en 2017 avec un budget initial de plus de 1 000 milliards de VND, mais il a fallu attendre l'augmentation de capital à près de 4 000 milliards de VND pour que les travaux commencent fin décembre dernier. De même, avec le projet d'autoroute Trung Luong-My Thuan, une fois officiellement mis en service, les habitants de l'Ouest disposeront de 51 km d'autoroute supplémentaires, facilitant ainsi les déplacements entre les provinces du delta du Mékong et Hô-Chi-Minh-Ville. Cependant, les deux rives du fleuve Tiên ne sont toujours pas reliées, le projet du pont My Thuan 2 n'étant pas encore achevé. Si les travaux se déroulent comme prévu, le pont My Thuan 2 devrait être ouvert à la circulation d'ici la fin de l'année.
Il n’est pas rare de voir des gens marcher ou faire de la moto sur l’autoroute.
L'autoroute est à la fois insuffisante et étroite, ce qui provoque des embouteillages, et les accidents sur l'autoroute au Vietnam sont… tout aussi étranges. Mi-avril, un accident sur l'autoroute HLD a fait rire et pleurer le public tant l'histoire semblait réelle. Une voiture roulait sur la voie d'accès à l'autoroute HLD, traversant le quartier d'An Phu (ville de Thu Duc), lorsqu'elle a soudainement percuté… une vache qui traversait la route en courant. La vache s'est relevée et a continué à marcher, tandis que la voiture était gravement endommagée ; heureusement, il n'y a pas eu de victime. Le conducteur a alors dû quitter l'autoroute et se rendre à la police du quartier d'An Phu pour signaler l'incident. Cet incident est rare, mais il n'est pas le premier qu'il se produise sur l'autoroute HLD. Auparavant, en septembre 2016, deux buffles soupçonnés d'avoir « perdu leur chemin » avaient été percutés par une voiture, les tuant sur le coup. L'accident a provoqué des embouteillages, car les autorités ont dû bloquer une partie de la route par la suite, et une section de la barrière a été endommagée. Parallèlement, les caméras embarquées des véhicules circulant sur l'autoroute Noi Bai- Son La ont également enregistré à plusieurs reprises des images de conducteurs roulant à 70-80 km/h lorsqu'ils ont soudainement croisé un troupeau de buffles traversant tranquillement la route. Depuis longtemps, les buffles sont devenus un cauchemar pour les automobilistes sur l'autoroute.
Après les vaches et les buffles, place aux piétons et aux motos. Nguyen Huu Vinh, ambulancier bénévole à My Tho ( Tien Giang ), qui transporte quotidiennement des patients à Hô-Chi-Minh-Ville pour des soins d'urgence, a déclaré que depuis deux ans, les conducteurs circulant sur l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong rencontrent souvent des véhicules civils s'engageant sur la bande d'arrêt d'urgence. Certains conducteurs roulent même à 30-40 km/h pour admirer le paysage. « Quand je conduis sur l'autoroute, je vois toujours des motos, et je dois même éviter les piétons qui traversent la route principale… Dans une telle situation, comment éviter les accidents ? Comment oser rouler à grande vitesse ? », a déclaré Vinh.
De même, l'autoroute Noi Bai - Lao Cai est parfois le théâtre d'accidents impliquant des piétons. Attendre un bus est monnaie courante dans de nombreux quartiers le long de cette autoroute. Outre l'utilisation de l'autoroute pour expédier des marchandises ou attendre un bus, certains riverains l'utilisent également comme lieu de promenade quotidien. Selon l'unité de gestion des itinéraires, des rappels sont encore effectués régulièrement, mais la situation revient ensuite à la normale. Pour faciliter les déplacements, des escaliers sont même aménagés à certains endroits pour faciliter l'accès à l'autoroute. Actuellement, on compte encore près de 20 points de départ et d'arrivée illégaux de compagnies de bus sur cette autoroute de plus de 220 km de long.
Besoin d'un fonds d'investissement pour le développement des autoroutes
Le professeur associé, Dr Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs en construction de transports routiers, a souligné que les autoroutes ont été créées pour offrir des caractéristiques supérieures au transport longue distance et à la circulation automobile, afin de réduire les temps de trajet, de faciliter la circulation et de garantir la sécurité des véhicules, tout en leur permettant de rouler à une vitesse supérieure à celle des autres itinéraires. Le Vietnam dispose d'une réglementation régissant les autoroutes, en fonction du type et des conditions de circulation, limitant la vitesse maximale selon quatre niveaux : 60, 80, 100 et 120 km/h. Les niveaux de 60 km/h et 80 km/h sont souvent appliqués sur les itinéraires présentant des terrains difficiles, tels que les zones montagneuses, les hautes collines et les conditions techniques limitées ; les autoroutes complètes en plaine viseront des niveaux de 100 km/h et 120 km/h. Avec de telles fonctions, le projet doit également être conçu avec des normes techniques à satisfaire telles que les routes à double sens doivent avoir une bande médiane dure, aucun passage à niveau n'est autorisé, aucun conflit n'est créé, les véhicules ne peuvent entrer/sortir que par les portes autorisées, pas arbitrairement et doivent absolument avoir des clôtures de protection, aucune moto, aucun piéton ou bétail, le bétail ne peut y circuler.
Infrastructures faibles et inadéquates ; difficultés budgétaires chroniques ; les capitaux d'investissement socialisés attirés par les projets de partenariat public-privé (PPP) rencontrent peu de succès. Les projets d'autoroutes sont donc contraints d'être divisés en phases d'investissement ou étendus, ce qui réduit leur efficacité, tandis que les coûts de construction sont bien plus élevés que ceux d'un projet unique. À cela s'ajoutent une vision de planification limitée, des capacités de prévision imprécises, une évaluation inexacte du volume de trafic et des besoins de déplacement supérieurs à la conception initiale.
Dr Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne
« Les itinéraires actuels qui ne répondent pas à ces exigences ne peuvent être qualifiés d'autoroutes. Il faut également comprendre que, dans un contexte économique difficile, le ministère des Transports a mis en œuvre une politique de division des investissements en phases, en fonction du volume de trafic et des conditions financières. Le problème est que l'exploitation par phases est souvent prolongée au-delà du plan. Par exemple, pour l'autoroute Trung Luong-My Thuan, la phase d'achèvement devrait comporter 6 voies, la phase 1 sera d'abord achevée avec 4 voies, mais la phase suivante sera retardée de 10 ans. Avec une telle augmentation du trafic, des embouteillages sont inévitables. À ce moment-là, le fonctionnement de l'autoroute ne sera pas garanti », a commenté le Dr Tran Chung, professeur associé.
Le professeur associé, le Dr Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne, a déclaré que la planification du réseau autoroutier vietnamien est actuellement disponible, mais que sa construction est prévue ultérieurement et que, lorsqu'il sera opérationnel, il ne répondra pas aux normes des autoroutes ; la vitesse devra donc être limitée. Le manque de capitaux est le principal obstacle à l'état actuel du réseau autoroutier, qui ne répond pas aux normes, avec un manque de voies et de nombreux carrefours à niveau (la construction de viaducs et de carrefours à niveaux différents coûtera beaucoup plus cher).
Pour résoudre ce problème, il est indispensable d'adapter les politiques macroéconomiques et les réglementations nationales afin de dégager des ressources pour le développement des infrastructures routières. Il est nécessaire de créer un fonds d'investissement pour le développement des autoroutes, déduit des taxes et redevances telles que les redevances d'usage de la route, les taxes sur la pollution environnementale, la taxe sur l'essence, etc. Parallèlement, il convient de mettre en œuvre pleinement le modèle de circulation intégrée TOD afin d'exploiter pleinement la valeur ajoutée foncière et de créer un fonds stratégique de développement des infrastructures urbaines. Cette méthode permet de réaliser les projets routiers rapidement et uniformément, créant ainsi d'importantes retombées sur le développement socio-économique », a proposé le Dr Vu Anh Tuan, professeur associé.
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