Cette information a reçu beaucoup d'attention de la part de nombreuses personnes, cependant, de nombreuses opinions se demandent également comment le modèle de limitation des véhicules polluants va commencer et quelle sera la feuille de route, alors que le nombre de motos, de voitures et de bus fonctionnant au diesel est encore populaire ?
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Depuis plusieurs jours, Hanoï est plongée dans une atmosphère polluée. Sur de nombreuses routes et rues, les usagers de la route doivent marcher derrière des véhicules qui dégagent une fumée noire, rendant la respiration encore plus suffocante et difficile.
« Quand je vais chercher mon enfant comme ça, beaucoup de voitures dégagent de la fumée noire. Généralement, les conducteurs de vieilles voitures n'en ont pas les moyens. Si on les interdit, je ne sais pas si on pourra les soutenir. »
« Lorsqu'un bus s'arrête devant et reste coincé dans les embouteillages, il dégage beaucoup de poussière et de fumée noire, ce qui le rend très sale. J'espère que nous pourrons limiter le nombre de bus et empêcher ce genre de fumée. »
« Parfois, le pot d'échappement est noir comme de l'encre, et il y a une longue file de voitures coincées dans la circulation sans avoir éteint le moteur, alors je dois essayer de me faufiler pour éviter le pot d'échappement. »
Afin d'améliorer l'environnement en général et la qualité de l'air en particulier, le Comité populaire de Hanoï sollicite des avis sur un projet de résolution stipulant les critères, conditions, procédures et processus de détermination des zones à faibles émissions dans la région, afin de mettre en œuvre la Loi de la capitale de 2024. Les zones à faibles émissions (ZFE) sont des zones limitées de la ville où les niveaux de pollution atmosphérique sont élevés. Les véhicules circulant dans cette zone doivent respecter des normes d'émission strictes. Les véhicules non conformes seront soumis à des restrictions ou à une redevance.
Le Dr Hoang Duong Tung, président du Réseau vietnamien pour un air pur, a affirmé que la construction de zones à faibles émissions serait l'une des mesures efficaces pour réduire la pollution urbaine.
« Les zones à faibles émissions n'autorisent l'accès qu'aux véhicules à faibles émissions. Ce modèle s'inspire de nombreux pays. Il peut être limité à quelques quartiers, ou appliqué à une zone restreinte, puis étendu à une zone ou une région plus vaste. Certains modèles interdisent la circulation 24h/24 et 7j/7, d'autres le week-end ou à l'heure. Hanoï souhaite également tester ce modèle pour réduire la pollution des véhicules particuliers », a déclaré M. Tung.
Pour mettre en œuvre ce modèle, selon Mme Le Thanh Thuy, directrice adjointe du département de gestion de l'environnement du département des ressources naturelles et de l'environnement de Hanoi, la ville a l'avantage que l'article 28 de la nouvelle loi sur la capitale adoptée par l'Assemblée nationale stipule des critères et des solutions pour la construction de zones à faibles émissions.
Il s'agit d'une base juridique importante pour la ville, qui permettra d'orienter et de fonder la création de zones à faibles émissions. Le district de Hoan Kiem devrait être un pionnier dans ce domaine.
Photo d'illustration : Journal des Ressources Naturelles et de l'Environnement.
Selon Mme Thuy, deux facteurs déterminent le succès de ce modèle : « Les deux principaux sont le ministère des Transports, qui propose des programmes et des plans de réorganisation de la circulation. Le second est le gouvernement local, l'entité qui mettra en œuvre ces politiques spécifiques aux zones à faibles émissions, et qui veillera à obtenir le consensus et l'engagement de la population dans ces activités. La construction d'une zone à faibles émissions ne repose pas uniquement sur le ministère des Ressources naturelles et de l'Environnement, le ministère des Transports et les districts, mais aussi sur les efforts conjoints des ministères, des services et de la population. »
Du point de vue du Dr Dinh Thi Thanh Binh, maître de conférences à l'Université des Transports de Hanoï, les zones à faibles émissions sont une mesure de gestion du trafic urbain. Dans le monde , on associe souvent ces zones à la restriction du trafic motorisé, source d'émissions polluantes.
Pour mettre en œuvre une zone à faibles émissions, le Dr Dinh Thi Thanh Binh a déclaré que les unités fonctionnelles doivent organiser les flux de circulation pour traverser et éviter les zones restreintes, tout en identifiant les véhicules à niveaux d'émission élevés et en prenant des mesures pour contrôler et gérer les véhicules qui enfreignent les règles.
« Nous devons d'abord établir un cadre juridique pour la mise en œuvre des zones à faibles émissions, notamment des résolutions, des décisions, des normes, des critères de sélection et des conditions d'organisation, puis sélectionner des zones à petite échelle pour une mise en œuvre pilote. De cette expérience pilote, nous pourrons tirer des enseignements et procéder à des ajustements pour la suite de la mise en œuvre. Nous ne pouvons pas l'appliquer immédiatement à de vastes zones et à de nombreux endroits », a déclaré le Dr Dinh Thi Thanh Binh.
Le professeur associé, le Dr Vu Thanh Ca, ancien maître de conférences à l'Université des Ressources naturelles et de l'Environnement, a également déclaré que ce modèle devait s'appuyer sur des recherches approfondies sur les caractéristiques économiques et sociales et les niveaux de pollution afin d'en garantir la faisabilité : « La mise en place pilote de zones à faibles émissions et de restrictions sur les véhicules polluants doit être soigneusement étudiée avant d'être appliquée à Hanoï. Si ce modèle est efficace, nous pourrons l'appliquer à d'autres villes. Il est très utile pour réduire la pollution atmosphérique, non seulement à Hanoï, mais aussi dans d'autres villes du pays. »
Outre la détermination des critères et des méthodes de mise en œuvre des zones à faibles émissions, selon M. Chu Manh Hung, ancien directeur du Département des sciences et technologies (ministère des Transports), la détermination de tous les niveaux de gouvernement est également nécessaire pour garantir l'efficacité de la mise en œuvre :
« Nous devrions envisager de le faire dans les centres urbains, les zones centrales, les zones où les indicateurs environnementaux sont affectés par le suivi, et où il existe un consensus parmi la population. Je pense que c'est nécessaire. Ces méthodes et modèles ont été mis en œuvre dans de nombreuses villes du monde. Il ne nous reste plus qu'à nous concentrer sur leur mise en œuvre. Les objectifs proposés seront tout à fait réalisables », a déclaré M. Hung.
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Donnez une raison aux gens
Selon les experts, pour « sauver » Hanoï des poussières fines, il n’y a pas d’autre moyen que de contrôler les principales sources de pollution actuelles, dont les plus importantes sont les émissions provenant des activités de circulation.
Mais pour garantir une mise en œuvre réussie, du point de vue de VOV Traffic , la première étape consiste à donner aux gens une raison convaincante et une feuille de route.
La « zone à faibles émissions » que Hanoï prévoit de mettre en place à partir de 2025 pourrait être une bonne idée pour cette zone urbaine de plus en plus congestionnée. Les habitants y voient des opportunités, mais aussi de nombreux défis.
Si l'on considère cette opportunité comme une opportunité de limiter l'accès des véhicules privés au centre-ville, cette opportunité pourrait être plus intéressante. Dans le projet de création d'une zone à faibles émissions, les restrictions de circulation sont présentées comme un outil permettant d'atteindre les objectifs environnementaux, et non comme un objectif de réduction des embouteillages.
Les personnes concernées ne ressentent pas de ressentiment, car elles se sentent considérées comme les « coupables » des embouteillages ; l'acceptation sera donc plus facile. Elles y verront une solution d'organisation locale de la circulation, comme l'élargissement des rues piétonnes ou la création de rues réservées aux vélos et aux bus, certes peu pratiques, mais adaptables.
Mais si l'on considère la situation sous l'angle du défi, il apparaît clairement que celui-ci est de taille. Après tout, l'essence même de l'histoire reste de limiter les convenances personnelles en échange d'avantages communs, à court et à long terme, pour l'ensemble de la communauté.
L'habitude de ne pas marcher, le besoin excessif de disponibilité, combinés au manque de sensibilisation à la gravité des embouteillages et de la pollution atmosphérique, expliquent pourquoi les automobilistes et les motocyclistes ne sont peut-être pas prêts. Sans une préparation rigoureuse, la construction d'une zone à faibles émissions à Hanoï dès 2025 se heurtera à de nombreuses difficultés.
Il s'agit pourtant d'une difficulté que toutes les villes ont dû surmonter dans leur quête de développement durable. En organisant efficacement les transports publics, en institutionnalisant les réglementations sur le contrôle des émissions et la responsabilité fiscale des propriétaires de sources polluantes, les autorités urbaines disposeront d'une base solide pour y parvenir.
Selon le modèle pilote de la « Zone à faibles émissions » de Hanoï (LEZ), à partir de 2025, les véhicules polluants ne seront pas autorisés à pénétrer dans les zones surpeuplées, les « points chauds » environnementaux.
Hanoï exploite deux lignes de métro aérien, dont la population est très satisfaite. Le passage des véhicules privés aux trains, bus et vélos publics des résidents vivant à proximité des gares est un signe positif d'augmentation de la part de marché des transports publics.
Des plans visant à rendre la flotte de bus plus écologique et à rationaliser les itinéraires sont en cours de mise en œuvre, à la fois pour accroître l’attrait des passagers et pour réduire les émissions liées aux activités de circulation.
Parallèlement aux solutions visant à promouvoir le processus d'auto-transformation, Hanoï envisage également progressivement des mesures coercitives pour accroître la pression des déplacements, dans les zones où le niveau de réponse des transports publics est plus élevé. C'est la bonne direction.
Toutefois, pour éviter une réaction si forte que le plan doive être abandonné à plusieurs reprises, comme cela a été le cas, les étapes et les objectifs doivent être très clairs et précis. D'ici 2025, lors de la mise en place de zones à faibles émissions dans certains quartiers du centre-ville, quelle part de la demande sera satisfaite par les trains, les bus et les vélos publics sur ces lignes ? Quel est le plan d'adaptation spécifique à chaque type de transport ? Comment la ville préparera-t-elle le système de stationnement à l'entrée et dans les zones adjacentes ? Comment les activités purement pendulaires et les activités pendulaires liées aux moyens de subsistance en véhicule privé seront-elles différenciées et gérées ?
Il reste encore beaucoup de questions à éclaircir.
Les règles actuelles de la mobilité urbaine sont en grande partie régies par l’emplacement des agences, des bureaux, des écoles et des hôpitaux, dont la relocalisation est prévue depuis des décennies hors du centre-ville, mais qui n’a pas encore pu se faire.
Les gens n'ont pas d'autre choix si leur destination se trouve toujours en centre-ville. Par conséquent, si l'utilisation de véhicules privés en centre-ville leur est interdite pour des raisons peu convaincantes, l'agent chargé de l'application de la loi peut avoir le sentiment d'assumer la responsabilité de responsabilités que les autorités n'ont pas pleinement assumées. Cela entrave le consensus nécessaire à la mise en œuvre de la politique.
Sans compter que si la discipline et l’ordre de la planification de la construction ne sont pas suffisamment stricts et que les informations sur les plans ne sont pas suffisamment publiques pour que les gens puissent les surveiller, cela peut conduire à d’autres risques, comme le risque d’une fièvre immobilière accrue dans le centre-ville, le risque de contourner la loi pour construire illégalement, ou même une course pour déplacer les résidents vers le centre-ville pour éviter les frais ou pour s’accrocher à la commodité.
Cependant, difficile ne signifie pas impossible, si la démarche est nécessaire et ne peut plus être retardée. L'important est de fournir une justification et une feuille de route suffisamment convaincantes pour les personnes concernées.
Source : https://vtcnews.vn/ha-noi-han-che-phuong-tien-gay-o-nhiem-bat-dau-tu-dau-ar904244.html
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