Aujourd'hui (10 janvier), la délégation de travail du Comité de l'Assemblée nationale sur la science , la technologie et l'environnement (KHCN&MT) dirigée par M. Ta Dinh Thi, vice-président du Comité, a mené une enquête à Hai Phong pour servir à l'examen du projet de loi sur les chemins de fer (amendé).
Le développement du réseau ferroviaire ne peut être retardé
S'exprimant lors d'une réunion de travail avec le Comité populaire de la ville de Hai Phong , M. Ta Dinh Thi a souligné : « Le développement du chemin de fer ne peut plus être retardé. Pour y parvenir, il faut une avancée institutionnelle. Les institutions doivent avoir une longueur d'avance. »
La loi ferroviaire révisée a été créée pour supprimer les goulets d'étranglement, nécessitant création et développement. Les obstacles, notamment procéduraux, doivent être éliminés. La loi doit être précise et correcte, répondre aux exigences, être hautement applicable et avoir une durée de vie prolongée.
Concernant le développement du réseau ferroviaire à Hai Phong, M. Thi a déclaré : « Hai Phong dispose de cinq modes de transport : la route, le chemin de fer, le port fluvial, le port maritime et l’aéroport. Il est nécessaire de connecter ces modes, notamment les voies ferrées aux ports maritimes, car le transport ferroviaire est bon marché, permet un volume important et réduit les coûts logistiques. Il est nécessaire de garantir l’ensemble du réseau, de la planification à l’investissement, en passant par la mise en œuvre et la gestion par l’État. »
Le vice-président de la Commission des sciences, de la technologie et de l'environnement de l'Assemblée nationale , Ta Dinh Thi, a souligné qu'il était nécessaire de modifier la loi sur les chemins de fer pour créer un corridor pour le développement ferroviaire.
« Nous parlons de développement du marché, de l'écosystème ferroviaire et de la logistique sans réglementation ni corridors légaux, ce qui est impossible. Hai Phong doit avoir des avis précis sur la mobilisation du capital social et sur l'allocation des terres et des espaces nécessaires à un développement ferroviaire véritablement efficace. Nous devons veiller à clarifier les connexions et commencer par la planification. De là, tout est clairement stipulé dans la loi, ainsi que dans des politiques spécifiques », a souligné M. Thi.
M. Nguyen Duc Tho, vice-président du Comité populaire de la ville de Hai Phong, a déclaré que ces dernières années, le volume de marchandises transitant par le port de Hai Phong s'élevait à environ 200 millions de tonnes, tandis que le transport ferroviaire ne représentait qu'environ 700 000 tonnes, soit moins de 0,03 %. Parallèlement, la demande de marchandises transitant par le port devrait atteindre 300 millions de tonnes d'ici 2030, et les routes ne pourront pas la traiter. Il est donc nécessaire de promouvoir le développement du chemin de fer pour la collecte et l'acheminement des marchandises ; il est nécessaire d'investir dans des voies ferrées reliant les ports maritimes, les centres de données infra-régionaux, les parcs industriels établis et les zones à fort potentiel comme la région de Nam Do Son.
« Cependant, il est nécessaire de mettre en place un mécanisme pour attirer les capitaux sociaux. Par exemple, la voie ferrée dans la zone de la gare est financée par l'État, mais la gare, les travaux auxiliaires et les services sont destinés aux investisseurs, notamment ceux des ICD autour de la gare. Lorsque l'État aura terminé la voie ferrée, les autres zones seront également achevées et pourront être exploitées simultanément », a suggéré M. Tho.
Lors de la conférence, les délégués du groupe de travail et des départements et localités de la ville de Hai Phong ont soulevé de nombreuses questions qui doivent être clarifiées, en particulier dans le projet de loi sur les investissements dans les infrastructures reliant les modes de transport, la mobilisation de capitaux non étatiques, etc. Surtout pour une ville qui est un centre logistique et un grand port maritime du Nord comme Hai Phong, il faut des réglementations spécifiques pour développer un réseau ferroviaire comprenant des chemins de fer nationaux, des chemins de fer urbains et des chemins de fer spécialisés.
En réponse aux avis des délégués, M. Tran Thien Canh, directeur de l'Autorité des chemins de fer du Vietnam, a déclaré que le principal problème rencontré par Hai Phong dans la mise en œuvre de la loi actuelle résidait dans la construction de routes d'accès et de clôtures pour éliminer les chemins construits par les habitants. En raison de facteurs historiques, la densité de population des deux côtés du corridor ferroviaire rend la construction de routes d'accès hors de celui-ci très difficile en raison des problèmes de défrichement.
Actuellement, les problèmes ont été résolus par les réglementations et les politiques prévues dans le projet de loi. Concernant la liaison ferroviaire, des réglementations spécifiques stipulent que les ports maritimes et les aéroports d'une certaine capacité doivent être reliés au réseau ferroviaire. Concernant l'exploitation des fonds fonciers dans les zones environnantes, le projet de loi décentralise et délègue des pouvoirs aux collectivités locales, notamment en matière d'urbanisme, afin qu'elles puissent investir et exploiter de manière proactive.
Mme Tran Thi Minh Hien, directrice du département juridique du ministère des Transports, a souligné que les parties prenantes espéraient que la loi ferroviaire (modifiée) élargisse le champ d'application juridique du développement ferroviaire, notamment en attirant des capitaux d'investissement pour développer les infrastructures ferroviaires, notamment en favorisant la socialisation. Cependant, pour réaliser une percée, outre la loi ferroviaire, il est nécessaire de disposer de réglementations issues d'autres textes législatifs, tels que la loi sur l'investissement public et la loi sur les PPP.
Bientôt, des réglementations sur les investissements dans les infrastructures ferroviaires de connexion seront mises en place
En rendant compte de la mise en œuvre des politiques et des lois dans le secteur ferroviaire, un représentant du Département des transports de Hai Phong a déclaré que Hai Phong est le point final de la ligne ferroviaire à écartement de 1 000 mm Hanoi - Hai Phong, qui relie Hai Duong, Hung Yen, Hanoi à Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen et Ho Chi Minh-Ville.
Le groupe de travail a étudié l'emplacement proposé pour l'investissement dans la liaison ferroviaire au port de Lach Huyen.
Depuis de nombreuses années, la ligne ferroviaire de la ville de Hai Phong est restée inchangée. L'infrastructure ferroviaire est vétuste. Elle n'est pas connectée aux autres modes de transport que la route, notamment aux ports maritimes tels que Dinh Vu et Lach Huyen, qui sont des ports à conteneurs sans liaison ferroviaire directe et utilisent actuellement principalement le transport routier. Des investissements sont nécessaires pour relier les zones portuaires déjà construites, comme Dinh Vu, le port international de Lach Huyen et la zone d'investissement prévue du port de Nam Do Son.
Concernant la mise en œuvre des mesures de protection et de prévention des empiètements sur les corridors de sécurité ferroviaire, jusqu'à présent, le corridor de sécurité ferroviaire sur la ligne Gia Lam - Hai Phong dans la ville a été globalement garanti, sans aucun travaux affectant directement la sécurité ferroviaire. Par le passé, grâce à de nombreuses mesures et sources de financement, des clôtures, des voies d'accès et des sentiers auto-défrichés ont été construits. En 2023, 8/25 emplacements ont été supprimés ; en 2024, 6 voies d'accès et clôtures ont été construites, 6 emplacements ont été supprimés.
Selon le représentant du ministère des Transports, après plus de 5 ans de mise en œuvre, la loi ferroviaire de 2017 est entrée en vigueur, répondant progressivement aux exigences de développement du secteur ferroviaire.
Cependant, au cours de sa mise en œuvre, la loi ferroviaire de 2017 a également révélé certaines lacunes et insuffisances, notamment : l'absence de réglementation sur les investissements dans la construction de chemins de fer locaux destinés à répondre aux besoins de transport de passagers et de marchandises dans les limites administratives d'une province ou d'une ville centrale afin de développer l'économie locale. L'absence de réglementation imposant des exigences contraignantes en matière de liaisons ferroviaires avec les centres des grandes agglomérations, les ports maritimes, les aéroports et les principaux pôles de fret fait que, dans les faits, lors de la construction de ports maritimes, les investisseurs n'investissent pas dans la construction de voies ferrées reliant les ports.
« Par ailleurs, il n'existe aucune exigence contraignante pour relier les chemins de fer aux transports publics de voyageurs dans les centres urbains, ni de réglementation sur l'exploitation des terrains à proximité des gares. Par conséquent, il est nécessaire d'étudier et de compléter le contenu du projet de loi sur les chemins de fer (modifié) et de l'adapter aux besoins pratiques », a déclaré un représentant du Département des transports de la ville de Hai Phong, qui a recommandé que la loi sur les chemins de fer (modifiée) soit adaptée et complétée conformément à la pratique et aux tendances de développement.
Dans le même temps, il est proposé que le projet de loi sur les chemins de fer (modifié) inclue des dispositions sur les chemins de fer régionaux, mais il est nécessaire de clarifier si les chemins de fer régionaux appartiendront au système ferroviaire national ou aux chemins de fer locaux ; d'envisager de mettre en place un mécanisme pour soutenir le capital du budget central afin de développer (investir, gérer, entretenir) les chemins de fer régionaux dans le cas où ils appartiennent au système ferroviaire local.
Source : https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm
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