Ordenación y ajuste de las unidades administrativas: ampliación del espacio de desarrollo económico

De hecho, la conectividad interregional es inevitable para el desarrollo económico de las localidades vecinas. Hemos organizado el espacio de desarrollo del país en múltiples zonas económicas; hemos creado un modelo organizativo y un mecanismo de coordinación regional para implementar la conectividad intrarregional y promover la conectividad entre regiones, mejorando así la eficiencia en el uso de los recursos. Sin embargo, las fronteras administrativas crean obstáculos que impiden la sincronización de muchos proyectos nacionales clave de infraestructura. Por lo tanto, la fusión de provincias y ciudades abrirá un espacio de desarrollo más amplio y fluido.

Ampliación de proyectos interprovinciales e interregionales

El año 2025 marca un hito importante para el sector de infraestructura de transporte de Ciudad Ho Chi Minh en particular y de toda la Zona Económica Clave del Sur en general, ya que se inician oficialmente una serie de importantes proyectos de conexión interregional y se acelera su culminación. Además de la Autopista Norte-Sur, se está acelerando considerablemente la construcción de cinco autopistas con una longitud total de aproximadamente 276,9 km que conectan Ciudad Ho Chi Minh con las localidades vecinas.

Según el plan, que conecta la ciudad de Ho Chi Minh con las provincias, hay 5 autopistas, pero hasta ahora solo 2 se han puesto en funcionamiento: Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong y Ciudad Ho Chi Minh - Long Thanh - Dau Giay. La demanda de tráfico en ambas rutas ha excedido la capacidad operativa, lo que ha provocado congestión. Más recientemente, el viceprimer ministro Tran Hong Ha ha ordenado al Ministerio de Construcción que sea responsable del plan propuesto, organice la implementación y se esfuerce por inaugurar el proyecto para expandir la autopista Ciudad Ho Chi Minh - Long Thanh - Dau Giay a 8 - 10 carriles el 2 de septiembre de 2026. Junto con eso, la autopista Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong fue asignada por el Gobierno al Ministerio de Construcción para estudiar e invertir en forma de PPP, ampliándose a 8 carriles, la sección de Trung Luong - My Thuan para expandirse a 6 carriles, conectando desde Ciudad Ho Chi Minh para correr a través de la autopista a Can Tho según el plan. Se trata de dos autopistas estratégicas, una que conecta Ciudad Ho Chi Minh al noreste y otra al oeste, muy importantes para conectar la región de Ciudad Ho Chi Minh en particular y la región Sudeste en general.

Según los expertos, el plan de reorganización de provincias y ciudades ayudará a eliminar las barreras fronterizas administrativas, promoverá una conectividad regional efectiva y abrirá nuevos espacios de desarrollo.

FOTO: NHAT THINH

Además de las dos autopistas actualmente en funcionamiento, también se está terminando la autopista Ben Luc - Long Thanh. Esta forma parte de la circunvalación 3 de Ciudad Ho Chi Minh, que ya se había implementado. A pesar de las dificultades y la suspensión prolongada, gracias a la firme dirección del Gobierno , el proyecto ya ha puesto en funcionamiento muchos tramos importantes, con miras a su apertura completa (57,1 km) en 2026.

Además de completar la construcción y ampliación de las tres autopistas mencionadas, Ciudad Ho Chi Minh y Tay Ninh se centran en la implementación de la limpieza del terreno (GPMB) con el objetivo de iniciar la construcción de los primeros tramos de la autopista Ciudad Ho Chi Minh-Moc Bai en septiembre de este año. El inversor indicó que se trata de un proyecto de grupo A, implementado según el mecanismo de separación de la GPMB en proyectos componentes, como en el caso de la Circunvalación 3. Por lo tanto, al iniciar la GPMB, se ejecutará simultáneamente el proyecto de construcción y posteriormente se organizará una licitación para atraer inversores. Otra ventaja es que esta autopista atraviesa zonas geológicas relativamente favorables y el volumen de GPMB es reducido, lo que permite una rápida implementación y su finalización está prevista para 2027.

Además, la autopista Ho Chi Minh - Thu Dau Mot - Chon Thanh, con la provincia de Binh Duong como organismo líder en la investigación, fue iniciada por el Primer Ministro a principios de este año. El progreso del proyecto es relativamente similar al de la autopista Ho Chi Minh - Moc Bai, cuya finalización está prevista para 2027. Este proyecto de autopista no se ubica en la ciudad, pero Ho Chi Minh ha estudiado la posibilidad de invertir en el tramo de conexión desde la intersección de Go Dua hasta el punto de partida de la autopista (en la circunvalación 3) con cargo al presupuesto municipal.

Por lo tanto, se espera que para 2027 se concluyan las cinco autopistas que conectan la región entre Ciudad Ho Chi Minh y las provincias. Sin embargo, como motor económico de todo el país y núcleo de la Zona Económica Clave del Sur, Ciudad Ho Chi Minh considera que la conectividad interregional no puede depender únicamente de la red de autopistas, que se ha quedado rezagada respecto a las necesidades de desarrollo. Por lo tanto, Ciudad Ho Chi Minh está estudiando la extensión de todas las rutas ribereñas y costeras, e incluso la red ferroviaria urbana (metro), a Dong Nai, Binh Duong, Tay Ninh, Tien Giang, etc.

Toda la planificación y las orientaciones anteriores se basan en la política de transformar el desarrollo en un modelo multicéntrico (multipolar combinado con centros secundarios), poniendo fin al período de desarrollo espontáneo al estilo de "derrame de petróleo" de Ciudad Ho Chi Minh. Para lograrlo, los líderes de Ciudad Ho Chi Minh decidieron que el transporte debía priorizarse para allanar el camino. De hecho, la infraestructura de transporte también es el mayor obstáculo para conectar la Zona Económica Clave del Sur.

Según la evaluación resumida de 2024 del Ministerio de Planificación e Inversión (ahora fusionado con el Ministerio de Finanzas, llamado Ministerio de Finanzas), se estima que la escala de GRDP de la región Sudeste alcanzará más de 3,56 millones de billones de VND. Se estima que el ingreso promedio per cápita alcanzará más de 187 millones de VND/año, el más alto entre las regiones económicas. Sin embargo, se estima que la tasa de crecimiento de GRDP de la región en 2024 alcanzará el 6,38%, inferior al promedio y ocupará el cuarto lugar entre las 6 regiones económicas del país. El crecimiento general de la región muestra una tendencia a la desaceleración. En particular, la primera dificultad y desafío señalado es que la infraestructura de transporte no se ha mantenido al ritmo de la tasa de crecimiento económico. El transporte que conecta localidades con Ciudad Ho Chi Minh es incompleto y carece de sincronización.

Se están promoviendo fuertemente proyectos de transporte que unen la Zona Económica Clave del Sur, creando impulso para avances económicos.

FOTO: NAM LONG

Específicamente, el sistema de tráfico de conexión que incluye el sistema de circunvalación, las autopistas radiales, los ferrocarriles, la aviación, etc., aún está en construcción, se ha ampliado y aún no se ha completado. El ferrocarril desde la estación de Saigón conecta con las estaciones de Song Than y Di An en Dong Nai y Binh Duong, pero aún no se ha conectado con Ba Ria-Vung Tau. La ruta aérea también es débil porque el aeropuerto de Tan Son Nhat está sobrecargado y el aeropuerto de Long Thanh aún no se ha construido. La vía fluvial tampoco es estable; los grupos portuarios de Cai Mep - Thi Vai, el puerto de Cat Lai, etc., ubicados a lo largo del río Saigón y el río Dong Nai, no tienen una conexión cohesiva ni cooperación en almacenes, infraestructura, etc. La conexión suelta hace que el desarrollo económico de toda la región no esté a la altura de su potencial.

Sin embargo, si analizamos la planificación general de Ciudad Ho Chi Minh desde 2011, observamos que se han propuesto todos los proyectos que conectan Ciudad Ho Chi Minh con las provincias del sureste y suroeste, desde carreteras hasta ferrocarriles, vías fluviales y aéreas. El problema radica en que la implementación avanza con mucha lentitud y no se ajusta a la planificación, debido principalmente al prolongado proceso de unificación entre localidades.

Por ejemplo, según el plan, la circunvalación 3 de Ciudad Ho Chi Minh tiene una longitud total de aproximadamente 89,3 km, pasando por Dong Nai, Binh Duong, Long An y Ciudad Ho Chi Minh, y estará terminada antes de 2020. Sin embargo, para 2019, solo se habían completado 16,3 km a través de la provincia de Binh Duong (lo que representa el 17,92%). Al tratarse de un proyecto interregional, desde la fase de desminado del terreno hasta la búsqueda de capital de inversión, se enfrentaron a numerosas dificultades desde el principio, lo que requirió la participación de numerosos ministerios, delegaciones, provincias y ciudades. Incluso cuando Ciudad Ho Chi Minh fue designada como organismo coordinador de la implementación, cada plan propuesto tuvo que solicitar la opinión de cada localidad, para luego esperar, sintetizar, editar y finalmente "finalizar".

Esto se refiere únicamente a la ruta, la escala y el acuerdo de plazos. En cuanto a la implementación, aún existen numerosas complicaciones. De igual manera, la Carretera de Circunvalación 4 de Ciudad Ho Chi Minh, con una longitud total de casi 200 km que atraviesa cinco provincias y ciudades, es un proyecto nacional clave que desempeña un papel fundamental en el desarrollo de la infraestructura de la Zona Económica Clave del Sur. Desde la redacción del informe del estudio de prefactibilidad, el proyecto tuvo que paralizarse durante casi un año por no poder determinar quién sería el punto focal. Hasta el día en que el Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh presentó el informe del estudio de prefactibilidad del proyecto al Primer Ministro, tuvo que instar continuamente a las localidades que aún no se habían comprometido oficialmente con fuentes de capital a participar en el proyecto.

Recientemente, el Proyecto para la creación de un cinturón urbano industrial, de servicios y logístico a lo largo de los corredores de las Circunvalaciones 3 y 4, así como de las autopistas interregionales, implementado por el Departamento de Planificación e Inversión de Ciudad Ho Chi Minh (actualmente Departamento de Construcción), determinó desde un principio que sería imposible completar la investigación y el desarrollo del proyecto para toda la región en un plazo aproximado de 3 a 4 meses. Por lo tanto, la agencia de planificación propuso, en una primera fase, desarrollar un proyecto centrado en el ámbito de Ciudad Ho Chi Minh, con investigación sobre la relación y la conexión con el espacio económico de la región sureste.

La autopista Ho Chi Minh City - Moc Bai está acelerando los trabajos de limpieza del sitio en la sección que pasa por el área de Cu Chi.

FOTO: MQ

El experto en planificación urbana y arquitecto Ngo Viet Nam Son señaló que estos son ejemplos típicos que demuestran que, durante mucho tiempo, las localidades se han desarrollado de forma localizada, cada una con sus propias características, y que las conexiones y vínculos aún son bastante débiles. Cualquier proyecto interprovincial, interregional o interlocal, al implementarse, también enfrenta numerosos desafíos. Las negociaciones entre localidades siempre requieren mucho tiempo, ya que en ellas es necesario firmar acuerdos que requieren debate y consenso para equilibrar los intereses de todas las partes. Cada localidad tiene una orientación de desarrollo, una forma de proceder, un potencial, fondos de suelo y personal diferentes, por lo que, aunque comparten la misma orientación de promover la infraestructura y el transporte, cada proyecto tendrá una "diferencia". Por lo tanto, el tráfico en la Zona Económica Clave del Sur ha sido lento y débil durante mucho tiempo.

Las subregiones económicas crean un nuevo impulso para avances

Apoyando la política de organización de las unidades administrativas provinciales con miras a la fusión y la racionalización, el arquitecto Ngo Viet Nam Son analizó: La región de Ciudad Ho Chi Minh cuenta actualmente con ocho localidades. Si bien se ha desarrollado la planificación regional en dos ocasiones, esta se ha quedado ahí, careciendo de un programa de cooperación y vinculación. En particular, el cuadrilátero económico clave de Ciudad Ho Chi Minh (Binh Duong, Dong Nai, Ba Ria y Vung Tau) destaca por su vinculación y es, además, una de las cuatro localidades que más contribuye al presupuesto nacional. Sin embargo, en la planificación, la cooperación es limitada; cada persona sigue su propio camino.

Suponiendo que la ciudad de Ho Chi Minh se fusiona con Binh Duong y Ba Ria-Vung Tau, el primer beneficio, según el arquitecto Nam Son, es que la conexión cuadrilateral flexible se estrechará cuando solo haya dos socios, Ho Chi Minh y Dong Nai. En ese momento, la viabilidad de la cooperación aumentará considerablemente. En este momento, el sistema de infraestructura de la ciudad de Ho Chi Minh también se fortalecerá considerablemente al tener la estación de tren más grande en el área de Song Than (Binh Duong) y el puerto marítimo más grande en Cai Mep (Ba Ria-Vung Tau). Combinado con las ventajas existentes de la ciudad de Ho Chi Minh como centro económico financiero, un centro de educación y capacitación, un centro de tecnología, la ciudad de Ho Chi Minh se convertirá en una subregión económica con una fuerza interna extremadamente fuerte.

Además, la fusión cambiará la estructura de planificación urbana de Ciudad Ho Chi Minh. Anteriormente, la ciudad estaba orientada a ser un área urbana multicéntrica que incluía una ciudad interior y cinco ciudades satélite. Si se fusiona con Binh Duong, Ba Ria-Vung Tau se convertirá en tres importantes polos de desarrollo. De los cuales, el polo central es la ciudad interior de Ciudad Ho Chi Minh, el segundo polo es la nueva área urbana de Binh Duong. Esta es una zona de tierras altas, que garantiza la adaptación al cambio climático y al aumento del nivel del mar, y es una importante estrategia de desarrollo. La ciudad desarrollará el tráfico para impulsar el área urbana hacia Binh Duong para asegurar un desarrollo sostenible. El tercer polo es el área de la bahía de Ganh Rai - Can Gio, que se convertirá en un polo urbano costero con la combinación del puerto de Cai Mep - Thi Vai y el puerto de tránsito internacional de Can Gio. El puerto de Can Gio también se conectará con los clústeres industriales de Binh Duong, Thu Duc y Bien Hoa para convertirse en un puerto internacional. La zona urbana costera de Can Gio, a escala de una zona urbana marina ecológica que conecta con Ciudad Ho Chi Minh, también abrirá un nuevo potencial al conectar con Ba Ria-Vung Tau. Puentes, carreteras y metros de conexión se formarán naturalmente a lo largo del eje de Ba Ria-Vung Tau a Can Gio.

De esta manera, se creará un eje estratégico de infraestructura entre Ciudad Ho Chi Minh, que incluye Binh Duong - Ciudad Ho Chi Minh - Ba Ria-Vung Tau, con carreteras, ferrocarriles, autopistas y vías fluviales que conectan con aeropuertos y puertos marítimos, lo que abrirá nuevas oportunidades y promoverá la economía con gran fuerza. La conectividad regional se volverá natural; ya no habrá reuniones complicadas entre tres o cuatro localidades, sino que solo se requerirá una decisión. Ciudad Ho Chi Minh se convertirá en una subregión económica nacional, y la administración no estará demasiado preocupada gracias al gran apoyo tecnológico en el siglo de la información globalizada y un mundo plano. Esta es una oportunidad para implementar proyectos de conectividad regional y crear fuertes polos de crecimiento en el sur, algo que hemos luchado durante años, anticipó el arquitecto Ngo Viet Nam Son.

Compartiendo la misma opinión, el Profesor Asociado Dr. Tran Hoang Ngan (Delegación de la Asamblea Nacional de Ciudad Ho Chi Minh) afirmó que la fusión de provincias es una política correcta y razonable, que contribuye a la racionalización del aparato y, sobre todo, a la solución armoniosa del problema de la conexión entre localidades, creando uniformidad en una subregión económica. Esto contribuye a aumentar la escala y el tamaño de una localidad, creando una ciudad que puede competir con las grandes ciudades del mundo.

Según él, en el pasado, la Región de Ciudad Ho Chi Minh contaba con un Comité Directivo Regional, pero carecía de una institución que gestionara el aparato, el personal específico y las instituciones financieras. El Comité Directivo carecía de poder y aún no había desarrollado intereses comunes para las localidades, lo que condujo a vínculos regionales débiles. Los proyectos interregionales y los proyectos que se cruzaban entre localidades se vieron bloqueados, por lo que el crecimiento económico también se desaceleró. Si se fusionaran, se resolvería el problema de los vínculos regionales. Ya no habría dificultades para coordinar la implementación de la política de construcción de proyectos comunes como la Circunvalación 3 y la Circunvalación 4 de Ciudad Ho Chi Minh. Con una cooperación favorable, también se implementarían grandes proyectos en la planificación general: esta área está orientada a convertirse en un área urbana, aquella área desarrolla el turismo, aquella gran área de terreno está destinada a implementar una zona de alta tecnología, etc. La política de desarrollo de infraestructura, transporte y economía será muy favorable.

Al formar una gran subregión económica, sin duda seguirán existiendo conexiones entre localidades dentro y fuera de ella. Simplemente, la naturaleza de esta conexión ha cambiado. Ya no existen barreras ni dificultades en la mentalidad de que cada uno hace lo suyo, compitiendo entre sí para beneficiar a terceros. Aquí, estamos debatiendo cómo cooperar y cómo aprovechar las fortalezas de cada uno. Esto significa que debemos seguir construyendo instituciones de enlace regional para crear un bloque unido y unificado, desde el cual podamos planificar políticas que ayuden a promover plenamente las fortalezas entre localidades, convirtiéndolas en múltiples fuerzas impulsoras del desarrollo económico.

Profesor asociado, Dr. Tran Hoang Ngan

Es posible imaginar que para 2028, cuando se completen las autopistas radiales, se conectarán con Ciudad Ho Chi Minh a la Carretera de Circunvalación 3 y la Carretera de Circunvalación 4. El área de acceso y el espacio urbano de Ciudad Ho Chi Minh se expandirán, promoviendo la efectividad de las conexiones interregionales. En el anillo interior, habrá autopistas nacionales: Carretera Nacional 1, Carretera Nacional 22, Carretera Nacional 13 y Carretera de Circunvalación 2. En particular, se ha planificado que los proyectos de expansión de la Carretera Nacional 1, Carretera Nacional 22, Carretera Nacional 13 se implementen bajo la forma BOT. El plan es completar la mejora y expansión de estas rutas para 2027. Al mismo tiempo, la Carretera de Circunvalación 2 cerrará toda la sección oriental desde la calle Vo Chi Cong hasta la Carretera Nacional 1, y la sección 4 desde la calle Kinh Duong Vuong hasta Nguyen Van Linh. El panorama general del tráfico es muy brillante y conveniente.

Líderes del Departamento de Transporte de la ciudad de Ho Chi Minh

Thanhnien.vn

Fuente: https://thanhnien.vn/sap-xep-dieu-chinh-don-vi-hanh-chinh-mo-rong-khong-gian-phat-trien-kinh-te-185250323221005223.htm