Construcción de carreteras, ¿cuál es el estándar?

Carretera caótica, muchos problemas.

En la última directiva de la Oficina Gubernamental , el Viceprimer Ministro Tran Hong Ha solicitó al Ministerio de Transporte que informe al Primer Ministro sobre el plan de construcción, las bases de construcción, la experiencia internacional y el borrador propuesto del marco para los estándares de las autopistas, antes del 30 de noviembre.

Debido a la falta de estándares, pocas carreteras cuentan con áreas de descanso. La foto muestra una en la carretera Ciudad Ho Chi Minh - Long Thanh - Dau Giay.

El proceso de desarrollo de normas requiere estudiar la experiencia internacional, resumir la práctica de inversión en proyectos de construcción de autopistas en los últimos tiempos y asegurar que sean adecuados a las condiciones reales de Vietnam; organizar la recopilación de opiniones de ministerios, sucursales, localidades, agencias relevantes y expertos y científicos .

Telegrama n.º 79 del Primer Ministro Pham Minh Chinh , firmado el 12 de septiembre de 2023

Previamente, en el Despacho Oficial n.° 79, firmado el 12 de septiembre de 2023, el Primer Ministro Pham Minh Chinh evaluó que, en el pasado, el Ministerio de Transporte se ha coordinado activamente con ministerios, ramas y localidades para implementar considerablemente proyectos de construcción de importante infraestructura nacional de transporte, logrando inicialmente resultados alentadores y contribuyendo al desarrollo socioeconómico del país. De estos, se han puesto en funcionamiento 8 de 11 proyectos que componen la autopista Norte-Sur en la región oriental entre 2017 y 2020, lo que ha aumentado la longitud total de las autopistas a nivel nacional a 1822 km; se inició la construcción de 12 proyectos que componen la autopista Norte-Sur en la región oriental entre 2021 y 2025; y se inició la construcción de los proyectos de autopistas Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, Bien Hoa - Vung Tau, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, la Circunvalación 3 de Ciudad Ho Chi Minh y la Circunvalación 4 de la Región Capital de Hanói, entre otros.

Sin embargo, todavía existen algunos problemas relacionados con la inversión en la construcción de infraestructura de tráfico tales como: algunas autopistas no tienen carriles de emergencia continuos, la velocidad de operación es limitada, algunas autopistas tienen sólo dos carriles, la disposición e inversión en la construcción de intersecciones de tráfico, especialmente el ancho y la conexión de las autopistas con la red de tráfico local para ingresar a parques industriales, áreas urbanas, turismo y servicios, todavía son irrazonables...

De hecho, las deficiencias del sistema de autopistas son uno de los problemas más candentes del sector del transporte en los últimos tiempos. Cada autopista se construye con una escala diferente, un número de carriles distinto, distintas regulaciones de velocidad máxima y distintos métodos de gestión. Incluso en una misma autopista, existen numerosas regulaciones inconsistentes. Por ejemplo, en la autopista Norte-Sur, el tramo Phap Van - Cau Gie tiene 6 carriles, pero los 4 carriles centrales pueden circular a 100 km/h; los 2 carriles de la derecha solo pueden circular a 80 km/h. Después del tramo Cau Gie, el número se reduce a solo 4 carriles, pero la velocidad máxima es de 120 km/h, independientemente del carril.

De manera similar, la autopista Hanoi - Hai Phong tiene 6 carriles, los 2 carriles más internos a cada lado del lado izquierdo tienen una velocidad máxima de 120 km/h, el carril más externo a cada lado tiene una velocidad máxima de 100 km/h, la siguiente sección de Hai Phong a Van Don tiene una velocidad de 100 km/h, pero la siguiente sección de Van Don a Mong Cai, la velocidad permitida es de 120 km/h. O la autopista Ho Chi Minh City - Trung Luong está planeada como una autopista de tipo A, con una velocidad de diseño de 120 km/h, pero poco después de su puesta en funcionamiento, la velocidad máxima se redujo a 100 km/h, la velocidad mínima de 80 km/h a solo 60 km/h.

Para resolver estos problemas con prontitud, el Primer Ministro solicitó al Ministerio de Transporte que desarrollara y promulgara urgentemente normas de diseño de autopistas bajo su autoridad como base para la planificación, el diseño, la inversión en la construcción y la gestión del sistema de autopistas y las intersecciones de conexión; como base para determinar las tasas de inversión, movilizar capital para la construcción adecuada de autopistas, garantizar la publicidad, la transparencia y la eficiencia, y evitar pérdidas, desperdicios e intereses colectivos. El contenido de las normas debe prestar atención a las regulaciones sobre el número de carriles, las secciones transversales, las medianas, los carriles de emergencia, las velocidades de diseño, las áreas de descanso, etc.; los principios para organizar y organizar intersecciones científicas y efectivas, el ancho y la velocidad de diseño de las intersecciones adecuados a la velocidad de la autopista para garantizar una explotación y operación convenientes, seguras y efectivas, de acuerdo con los requisitos y las condiciones del desarrollo socioeconómico de las localidades, etc.

Hoy en día, las condiciones socioeconómicas de nuestro país han mejorado, por lo que también se requieren proyectos que cumplan con estándares y regulaciones más exigentes. Aumentar la velocidad en las carreteras también requiere elevar los estándares de seguridad.

Vu Duc Thang, experto en carreteras y puentes

Existen normas, ¿por qué seguimos necesitando regulaciones?

Hablando con Thanh Nien , un funcionario del Ministerio de Transporte explicó claramente: Aunque todavía no existe un marco estándar, no significa que el sistema de más de 1.000 km de autopistas en Vietnam que se ha puesto y se ha puesto recientemente en funcionamiento se haya construido libremente. Desde 1997, las Normas de Diseño de Autopistas han sido aprobadas por el Ministerio de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente, aplicadas al diseño de autopistas fuera de áreas urbanas, así como a la renovación y mejora de todo tipo de autopistas. En ese momento, la construcción de infraestructura de autopistas requería un gran capital de inversión y estándares técnicos sincrónicos y unificados desde la planificación del proyecto, el diseño detallado, la construcción hasta la gestión de la operación. Sin embargo, para evitar desperdiciar dinero en la aplicación de indicadores técnicos en el uso de procesos y estándares, es necesario elegirlos de manera razonable y satisfactoria, al mismo tiempo que se garantizan criterios básicos como: gran volumen de tráfico, tráfico continuo, alta velocidad de operación y seguridad.

Sin embargo, posteriormente, durante el proceso de desarrollo y operación, algunos indicadores técnicos requerían revisión. Por ello, en 2012, el Ministerio de Ciencia y Tecnología emitió la norma TCVN 5729:2012 para reemplazar, actualizar y complementar ciertos contenidos técnicos. En ella, se detallaba la clasificación de cuatro niveles de autopistas (correspondientes a las velocidades prescritas de 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h y 120 km/h), secciones transversales, corredores de protección, pendientes, diseño de secciones, medianas, equilibrio del número de carriles y disposición de carriles auxiliares. Además, en 2022, la Dirección General de Carreteras emitió las "Normas básicas para el diseño y la organización de autopistas en la fase de inversión y construcción" para orientar las opciones de diseño, estableciendo los requisitos, las soluciones y las normas de diseño que deben aplicarse en la fase de inversión de las autopistas.

El Profesor Asociado, Dr. Tran Chung, ex Director del Departamento Estatal de Evaluación de la Calidad de la Construcción (Ministerio de Construcción), evaluó que las normas técnicas actuales para el diseño de carreteras son bastante completas, desde el diseño de rutas hasta obras específicas, diseñadas para garantizar la seguridad y aproximarse a los estándares mundiales. En particular, la definición de carretera estándar sigue vigente: es una carretera construida para que los vehículos circulen por ella a alta velocidad y de forma continua, siendo la máxima prioridad garantizar la seguridad. No solo Vietnam, sino también algunos países, construyen sus sistemas de carreteras basándose únicamente en normas sin emitir normativas.

Se ponen en funcionamiento muchas autopistas nuevas, pero son estrechas y tienen velocidad limitada.

NGOC THANG - EL QUANG

Sin embargo, según la Ley de Normas y Reglamentos Técnicos, los reglamentos técnicos son requisitos obligatorios de cumplimiento obligatorio; mientras que las normas técnicas son documentos que guían el diseño, la construcción, la gestión, la explotación y la operación, ofreciendo soluciones para implementar y cumplir con las condiciones de las normas. "Por ejemplo, la industria de la construcción civil vietnamita aplica ampliamente la Norma 02, una norma sobre condiciones naturales en Vietnam, como viento, tormentas y terremotos. Todo proyecto de construcción en Vietnam debe utilizar los datos de esta norma para el diseño y cumplirla", explicó el Sr. Tran Chung.

En cuanto a las carreteras, para garantizar el objetivo de que los vehículos circulen a alta velocidad de forma continua y segura, el diseño requerirá diversas soluciones, como una mediana, la ausencia de pasos a nivel, un carril de emergencia y obras de infraestructura complementarias, como áreas de descanso, etc. Cumplir plenamente con estos factores es la única manera de lograr una carretera estándar. Sin embargo, en el pasado, debido a dificultades financieras, Vietnam aplicó estándares para diferenciar las inversiones, lo que llevó a una situación en la que algunas carreteras no cumplen con todos los estándares mencionados, como algunas rutas con solo dos carriles, sin carriles de emergencia, sino con paradas de emergencia, sin mediana, etc. Además, no existe planificación para áreas de descanso, por lo que la mayoría de las carreteras actualmente no cuentan con ellas.

"Si estas condiciones se elevan a estándares de diseño de carreteras, deben cumplirse. Todas las carreteras deberán cumplir estos requisitos", afirmó claramente el profesor asociado, Dr. Tran Chung.

Necesidad de actualizar la tecnología y los estándares internacionales

Según el Profesor Asociado, Dr. Tran Chung, para desarrollar nuevas normas viales, es necesario elaborar un proyecto que aclare los problemas que se resolverán, su alcance y su contenido detallado. Asimismo, durante el proceso de elaboración, es necesario consultar las normas internacionales correspondientes, ya que, si se desarrollan, las empresas extranjeras que participen en el diseño de las carreteras en el futuro deberán cumplirlas. Además de garantizar los requisitos técnicos generales para alcanzar el objetivo principal de la carretera, esta debe ser compatible con las condiciones socioeconómicas, regionales y geológicas de cada zona.

Por ejemplo, la norma TCVN 5729:2012 clasifica actualmente cuatro niveles de autopistas: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h y 120 km/h. La velocidad máxima se regula según las condiciones del terreno. Mientras tanto, en Estados Unidos o Europa, el sistema de tráfico vial se compone principalmente de autopistas, con velocidades muy altas (100-200 km/h), e incluso algunos países, como Alemania, tienen autopistas sin límite de velocidad. El estándar mundial es que los vehículos circulen por las autopistas a altas velocidades, que pueden ser muy altas, pero deben garantizar la continuidad y la seguridad absoluta. Vietnam no puede esperar que los estándares de las autopistas se eleven a 100 km/h o 120 km/h, como los estándares internacionales. El problema radica en que cada tipo de autopista debe contar con normas técnicas complementarias para garantizar la seguridad de los vehículos que circulan continuamente a esa velocidad.

No todas las carreteras tienen áreas de descanso, en la foto hay una parada de descanso en la carretera Hanoi - Hai Phong.

Las autopistas que permiten velocidades de 100 km/h y 120 km/h deben estar cubiertas con una capa adhesiva, contar con una mediana y no deben tener pasos a nivel. Las rutas que permiten velocidades de 60 km/h y 80 km/h podrían no necesitar una capa adhesiva. La normativa sobre el número de carriles y las secciones transversales es la misma. Puede haber autopistas de 3, 4 u 8 carriles, según el volumen de tráfico y la demanda, para elegir el número correspondiente. Pero lo más importante es que las autopistas siempre deben contar con carriles de emergencia, medianas y áreas de descanso, afirmó el Sr. Tran Chung.

El experto en puentes y carreteras Vu Duc Thang espera que después de que las normas sobre carreteras estén en vigor, la red de carreteras de Vietnam se aplique de manera uniforme en todo el país de acuerdo con criterios específicos: qué tamaño se clasifica la carretera, qué regulaciones se deben hacer, cómo hacerlo, qué ancho debe ser, qué velocidad... Además, en el contexto del desarrollo de la ciencia y la tecnología, la tecnología de los vehículos cambia cada día, con la aparición de vehículos eléctricos, vehículos sin conductor... entonces las normas de diseño y construcción de carreteras también deben actualizarse para satisfacer las necesidades prácticas.

Según el Sr. Thang, las normas y regulaciones no son fijas, sino que deben actualizarse, complementarse y mejorarse periódicamente de acuerdo con el desarrollo científico, técnico y socioeconómico de cada país. Cada norma suele tener un propósito en tres etapas: cuando no existe una carretera; cuando se ha establecido e implementado; y después de un período de explotación. Vietnam ha pasado por dos etapas de cambio de normas, correspondientes al proceso de desarrollo científico, técnico y socioeconómico del país. En la segunda etapa, se ve obligado a aceptar carreteras incompletas debido a la falta de fondos y fases de inversión; dado que la carretera no se ha completado según el plan, debe abrirse al tráfico para satisfacer la urgente necesidad de desarrollo socioeconómico. Por lo tanto, es inevitable que haya deficiencias e insuficiencias.

"Actualmente, las condiciones socioeconómicas de nuestro país han mejorado, por lo que también se requieren proyectos que cumplan con estándares y regulaciones más exigentes. Aumentar la velocidad en las carreteras también requiere elevar los estándares de seguridad. Los autos de alta tecnología también requieren estándares más altos... Este es un proyecto de investigación integral que requiere un equipo de investigación con suficiente capacidad y experiencia, consulta internacional y una amplia gama de opiniones científicas", enfatizó el Sr. Vu Duc Thang.

Investigación sobre la inversión en la ampliación de la autopista Norte-Sur, tramo Cao Bo - Mai Son

El Ministerio de Transporte acaba de asignar a la Junta de Gestión del Proyecto Thang Long la preparación de un informe que proponga la política de inversión para el tramo de la autopista Cao Bo - Mai Son. El período de implementación es de 2023 a 2024. La unidad de consultoría está estudiando la expansión de esta ruta a una escala completa (6 carriles). El capital de inversión propuesto se organiza a partir de la mayor fuente de ingresos presupuestarios. Anteriormente, el Departamento de Transporte de Ninh Binh había enviado un documento en el que proponía al Ministerio de Transporte que considerara invertir en la expansión del tramo de la autopista Norte-Sur Cao Bo - Mai Son a una escala completa de 6 carriles de acuerdo con la planificación aprobada. La inversión total propuesta es de aproximadamente 2 billones de VND. Si se aprueba, la ruta principal se ampliará en 15,75 m de plataforma, lo que garantizará un ancho de plataforma de 32,75 m; el ancho de la superficie de la carretera es de 22,5 m. Además, cuatro sitios de construcción de puentes invertirán en agregar una unidad adicional, incluido el puente Cao Bo, el puente Cam, el paso elevado QL10 y el puente Quan Vinh.

Enlace de origen: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm