‘ถนนวงแหวนหมายเลข 4 ของนครโฮจิมินห์’ จะช่วยแก้ปัญหาขาดแคลนทรายได้

ทางหลวงหมายเลข 4 ที่ผ่านนครโฮจิมินห์และ ลองอัน ซึ่งคิดเป็นเกือบครึ่งหนึ่งของเส้นทางทั้งหมดนั้น หากสร้างในที่สูง จะช่วยลดการพึ่งพาแหล่งทรายลง และการก่อสร้างจะรวดเร็วและมีประสิทธิภาพมากขึ้นในระยะยาว ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าว

ในการประชุมล่าสุดกับ กระทรวงคมนาคม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง นาย Phan Van Mai ประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ ได้กล่าวถึงแนวทางใหม่ในการศึกษาการลงทุนในโครงการ Beltway 4 ซึ่งก็คือการสร้างสะพานลอยสำหรับช่วงที่ผ่านตัวเมืองและจังหวัดลองอัน แนวทางดังกล่าวได้รับการเสนอขึ้นในบริบทที่ทางด่วนหลายแห่งกำลังเผชิญกับอุปสรรคสำคัญเนื่องจากทรายสำหรับทำคันดินมีไม่เพียงพอ

ผู้นำเมืองกล่าวว่าต้นทุนการลงทุนเบื้องต้นในการสร้างถนนยกระดับอาจมีราคาแพงกว่าการสร้างบนพื้นดิน แต่ถือเป็นแนวทางแก้ปัญหาในระยะยาวเพื่อส่งเสริมประสิทธิผลของโครงการ นอกจากนี้ทางเลือกของสะพานลอยยังช่วยให้โครงการปรับตัวได้ดีขึ้นต่อการทรุดตัวและน้ำท่วม... ในสภาพที่พื้นที่ได้รับผลกระทบอย่างหนักจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

เส้นทางถนนวงแหวน 4. กราฟิก: Khanh Hoang — เส้นทางถนนวงแหวน 4. กราฟิก: *Khanh Hoang*

ทางหลวงหมายเลข 4 ผ่าน 5 จังหวัดและเมือง ได้แก่ ลองอัน นครโฮจิมินห์ บิ่ญเซือง ด่งนาย และ บ่าเรีย-วุงเต่า ปัจจุบันอยู่ระหว่างการศึกษาเส้นทางทั้งหมด โดยมีความยาวรวมเกือบ 207 กม. แบ่งเป็น ลองอันมากกว่า 78 กม. บิ่ญเซือง 47.5 กม. ด่งนาย 45.6 กม. บาเรีย-วุงเต่า 18.1 กม. และนครโฮจิมินห์ 17.3 กม. มูลค่าการลงทุนรวมของโครงการในระยะที่ 1 อยู่ที่ประมาณ 106,000 ล้านดอง

จากมุมมองของผู้เชี่ยวชาญ ดร. Pham Viet Thuan จากสถาบันเศรษฐศาสตร์ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมแห่งนครโฮจิมินห์ เห็นด้วยกับแผนการสร้างทางยกระดับของถนนวงแหวนหมายเลข 4 เนื่องจากจะช่วยลดความเสี่ยงในการขาดแคลนวัสดุถมดิน เขากล่าวว่าภาคใต้กำลังดำเนินโครงการทางด่วนขนาดใหญ่หลายโครงการ หากเรารวมโครงการที่ดำเนินการโดยท้องถิ่นเข้าไปด้วย "แม้ว่าเราจะนำทรายทั้งหมดในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมาใช้ก็ยังไม่เพียงพอที่จะตอบสนองความต้องการ" ในขณะเดียวกัน ความเข้มข้นในการขุดค้นในปัจจุบันอาจนำไปสู่ผลที่ตามมา เช่น การกัดเซาะ ดินถล่มริมฝั่งแม่น้ำ... ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

“โครงการต่างๆ จำนวนมากต้องชะงักไปเพราะขาดแคลนวัสดุถมทราย ดังนั้น ไม่ใช่แค่ถนนวงแหวนหมายเลข 4 เท่านั้นที่ควรใช้แนวทางแก้ไขในระยะยาว การเปลี่ยนแผนการออกแบบและก่อสร้างเป็นสะพานลอยทางด่วน” นายทวนกล่าว โดยเชื่อว่าการสร้างสะพานลอยจะช่วยจำกัดการเปลี่ยนแปลงในสภาวะธรรมชาติในพื้นที่ เช่น การทรุดตัว น้ำท่วม เป็นต้น ซึ่งจะช่วยเพิ่มเสถียรภาพและลดความเสี่ยงระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินการโครงการอีกด้วย

ดร. ชู กง มินห์ ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนนจากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีนครโฮจิมินห์ กล่าวว่า ทางยกระดับนั้นโดยพื้นฐานแล้วคือสะพานลอย ดังนั้นวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคจึงมีความซับซ้อนมากกว่าถนนที่อยู่ต่ำ อย่างไรก็ตาม ทางยกระดับมีข้อได้เปรียบคือมีทางแยกน้อยกว่ากับเส้นทางด้านล่าง ทำให้รถวิ่งได้ราบรื่นโดยไม่ต้องสร้างทางแยกระดับต่างๆ มากมาย ถนนวงแหวนหมายเลข 4 ของนครโฮจิมินห์ได้รับการออกแบบให้เป็นทางด่วน และไม่ลึกเข้าไปในเขตเมือง (ไม่จำเป็นต้องคำนวณปัจจัยด้านสุนทรียศาสตร์) ดังนั้นทางเลือกของสะพานลอยจึงเหมาะสมกับสภาพปัจจุบัน

พื้นที่ที่ถนนวงแหวนหมายเลข 4 คาดว่าจะผ่านคือเขตกู๋จี นครโฮจิมินห์ ภาพโดย: Quynh Tran — พื้นที่ที่ถนนวงแหวนหมายเลข 4 คาดว่าจะผ่านคือเขตกู๋จี นครโฮจิมินห์ ภาพโดย: *Quynh Tran*

นายมินห์ กล่าวว่า แผนดังกล่าวยังช่วยให้การก่อสร้างในส่วนที่เป็นดินอ่อนดำเนินไปได้เร็วขึ้น โดยลดระยะเวลาในการรอการเตรียมดินและการเสริมฐานราก นอกจากนี้ สะพานยกระดับยังช่วยเพิ่มความสามารถในการระบายน้ำ ทำให้ช่องว่างระหว่างพื้นที่มีจำกัด เพราะหากต่ำ เส้นทางจะเหมือนคันดินตัดผ่านทุ่งนาและถนนที่อยู่อาศัย ส่งผลกระทบต่อการเดินทางและการใช้ชีวิตของผู้คน

“อย่างไรก็ตาม ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดของทางเลือกสะพานลอยคือต้นทุนการลงทุน และกระบวนการขยายในภายหลังนั้นยากกว่าการขยายแบบต่ำ ดังนั้น การศึกษาจึงสามารถผสมผสานการขยายแบบต่ำและแบบสูงเพื่อเลือกวิธีที่เหมาะสมที่สุด” นายมินห์กล่าว

ในขณะเดียวกัน ดร. Pham Viet Thuan กล่าวว่าความแตกต่างระหว่างต้นทุนการสร้างสะพานลอยและคันดินแบบธรรมดานั้นขึ้นอยู่กับธรณีวิทยาและภูมิประเทศที่เส้นทางผ่านเป็นหลัก ซึ่งแตกต่างจากพื้นที่ภูเขาและพื้นที่ตอนกลาง ภาคใต้มีธรณีวิทยาที่อ่อนแอและมีคลองจำนวนมาก หากธรณีวิทยาต่ำ นอกจากความต้องการวัสดุถมดินจำนวนมากแล้ว ยังจำเป็นต้องคำนึงถึงระยะเวลาที่ต้องรอการทรุดตัวและการชดเชยในช่วงเริ่มต้นของการใช้ประโยชน์อีกด้วย... ไม่ต้องพูดถึงการก่อสร้างถนนสายหลัก ยังมีรายการที่เกี่ยวข้องอีกมากมายที่ต้องลงทุน เช่น ถนนบริการ สะพานลอย... เพื่อตอบสนองความต้องการเดินทางของประชาชนโดยรอบ

“หากเราเปรียบเทียบปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ ต้นทุนรวมของการสร้างสะพานลอยจะไม่มากกว่าการสร้างคันดินแบบธรรมดา โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีดินไม่แข็งแรง วิธีแก้ปัญหานี้จะให้ประสิทธิผลในระยะยาว หากเราพิจารณาถึงความเสถียรและอายุการใช้งานของโครงการ” นาย Thuan กล่าว โดยอ้างถึงทางด่วนสายโฮจิมินห์-Trung Luong ซึ่งมีสะพานลอยยาว 13 กม. ที่ผ่านพื้นที่ทางธรณีวิทยาที่ซับซ้อน แต่หลังจากเปิดให้บริการมา 14 ปี ก็ไม่มีปัญหาเรื่องการระบายน้ำและยังคงใช้งานได้อย่างเสถียร

ส่วนยกระดับของทางด่วนโฮจิมินห์ซิตี้ - Trung Luong ภาพถ่าย: “Quynh Tran” — ส่วนยกระดับของทางด่วนโฮจิมินห์ซิตี้ - Trung Luong ภาพถ่าย: *“Quynh Tran”*

โครงการถนนวงแหวนหมายเลข 4 ของนครโฮจิมินห์กำลังอยู่ในระหว่างดำเนินการปรับพื้นที่ทั้งหมดตั้งแต่ต้น โดยสร้างเลนด่วน 4 เลน และเลนฉุกเฉิน 2 เลนก่อน โดยแต่ละจังหวัดและเมืองจะเป็นผู้มีอำนาจหน้าที่ในการดำเนินการตามเส้นทางดังกล่าวผ่านพื้นที่ดังกล่าวในรูปแบบการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP)

หน่วยงานในพื้นที่และที่ปรึกษาจะตรวจสอบและตกลงกันเกี่ยวกับขนาด มาตรฐานทางเทคนิค กลไกเฉพาะ ฯลฯ เพื่อเป็นพื้นฐานในการเสนอโครงการต่อรัฐสภาเพื่ออนุมัติในการประชุมกลางปี โครงการนี้คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี 2568 และจะแล้วเสร็จภายใน 3 ปี ช่วยสร้างเครือข่ายการขนส่งที่ราบรื่นซึ่งเชื่อมต่อทางหลวง ทางหลวงแผ่นดิน และสนามบินในภูมิภาคเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้

พื้นที่นครโฮจิมินห์มีแผนที่จะล้อมรอบด้วยเส้นทางสายหลัก 3 เส้น ช่วยลดปัญหาการจราจรในตัวเมืองและเชื่อมต่อเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ นอกจากเส้นทางสายหลักหมายเลข 4 แล้ว เส้นทางสายหลักหมายเลข 3 ยังผ่านตัวเมืองและจังหวัดบิ่ญเซือง ด่งนาย และลองอาน มีความยาวมากกว่า 76 กม. และอยู่ระหว่างการดำเนินการโดยมีแผนจะแล้วเสร็จในปี 2569 เส้นทางสายหลักหมายเลข 2 ตั้งอยู่ในนครโฮจิมินห์ทั้งหมด มีความยาวประมาณ 64 กม. และบางส่วนกำลังเตรียมที่จะลงทุนในระบบปิด

เจีย มินห์

ลิงค์ที่มา