ยังคงถกเถียงเรื่องความเร็วของรถไฟความเร็วสูงของเกาหลีเหนือ

เนื้อหาของโครงการจำเป็นต้องปฏิบัติตามข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW อย่างใกล้ชิดเกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 รัฐบาล มีเป้าหมายที่จะเสร็จสิ้นการอนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ภายในปี 2025

Bộ GTVT vừa trình Thường trực Chính phủ đề án chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam ẢNH: NGỌC THẮNG — กระทรวงคมนาคม เพิ่งเสนอโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ต่อคณะกรรมการนโยบายรัฐบาล

เพิ่มสถานการณ์สำหรับตัวเลือก 350 กม/ชม.

ต่างจากโครงการร่างครั้งก่อนที่มุ่งเน้นในสองทางเลือก คือ ให้ขบวนรถวิ่งด้วยความเร็ว 350 กม/ชม สำหรับผู้โดยสารเท่านั้น หรือ 250 กม/ชม สำหรับทั้งสินค้าและผู้โดยสาร ในโครงการนี้ กระทรวงคมนาคมกำลังขอความคิดเห็นในสามสถานการณ์

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สถานการณ์ที่ 1 คือ การลงทุนสร้างทางรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่สายเหนือ-ใต้ ขนาด 1,435 มม. ยาว 1,545 กม. ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. รับน้ำหนักได้ 17 ตันต่อเพลา ให้บริการเฉพาะขบวนรถไฟโดยสาร ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ได้รับการยกระดับให้สามารถขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้นได้ เงินลงทุนทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 67,320 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

ที่ปรึกษาได้ประเมินข้อดีของสถานการณ์นี้ว่ามีการเคลียร์พื้นที่และมีต้นทุนการลงทุนที่ต่ำกว่าสองทางเลือกอื่น อย่างไรก็ตาม ไม่มีความเป็นไปได้ที่จะเพิ่มขีดความสามารถหากความต้องการขนส่งสินค้าบนเส้นทางรถไฟที่มีอยู่มีมากเกินไป

ในสถานการณ์ที่ 2 ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้จะสร้างขึ้นใหม่โดยใช้รางคู่ขนาด 1,435 มม. เพลาละ 22.5 ตัน รองรับทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ความเร็วออกแบบ 200 - 250 กม./ชม. ความเร็วสูงสุดของรถไฟบรรทุกสินค้า 120 กม./ชม. นอกจากนี้ ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น เงินลงทุนทั้งหมดในสถานการณ์นี้อยู่ที่ประมาณ 72,200 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ข้อดีคือสามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าบนเส้นทางเดียวกัน เชื่อมต่อการขนส่งระหว่างประเทศได้สะดวก แต่ข้อเสียคือความเร็วการจราจรต่ำ

ลำดับความสำคัญสำหรับช่วงฮานอย - วิญ และโฮจิมินห์ซิตี้ - ญาจาง

สำหรับเป้าหมายที่เฉพาะเจาะจง โปลิตบูโรตั้งใจที่จะมุ่งมั่นให้การอนุมัติแผนการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เสร็จสิ้นภายในปี 2568 และเริ่มก่อสร้างส่วนที่มีความสำคัญในช่วงปี 2569-2573

(ฮานอย-วินห์ โฮจิมินห์-นาตรัง) มุ่งมั่นสร้างเส้นทางทั้งหมดให้เสร็จก่อนปี 2588 นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมยังได้จัดตั้งคณะทำงานเพื่อเรียนรู้จากประสบการณ์ในหลายประเทศที่มีการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง เช่น ยุโรปและจีน เพื่อปรับปรุงและเสริมรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการ และให้มีพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และเป็นกลางอย่างครบถ้วน

สถานการณ์ที่ 3 คือ การลงทุนในโครงการรถไฟรางคู่เหนือ-ใต้ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มิลลิเมตร บรรทุกได้ 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. เปิดให้บริการรถไฟโดยสารและสำรองไว้สำหรับขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น เงินลงทุนทั้งหมดของโครงการอยู่ที่ 68,980 ล้านเหรียญสหรัฐฯ กรณีลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และยานพาหนะเพื่อให้บริการรถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มเติมในเส้นทางนี้ เงินลงทุนของโครงการอยู่ที่ 71,690 ล้านเหรียญสหรัฐฯ

โดยโครงการดังกล่าวจะปรับปรุงทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ทั้งหมด โดยจะมีสะพาน 60% อุโมงค์ 10% และเดินรถบนพื้นดิน 30% นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องซื้อรถไฟฟ้าแบบกระจายกำลัง 74 ขบวน จำนวน 1,184 ตู้ จุผู้โดยสารได้ 175 คู่ขบวน/กลางวันและกลางคืน (รถไฟความเร็วสูง 150 คู่ขบวน รถไฟที่มีอยู่ 25 คู่ขบวน) ขนส่งผู้โดยสารได้ประมาณ 133.5 ล้านคน/ปี และขนส่งสินค้าได้ 20 ล้านตัน/ปี

ที่ปรึกษาได้ประเมินข้อดีของสถานการณ์ที่ 3 ที่เป็นรถไฟโดยสารเท่านั้น จึงมีความเร็วสูง สะดวกสบาย ปลอดภัย และสามารถแข่งขันกับยานพาหนะประเภทอื่นได้ ตัวเลือกนี้ยังช่วยให้เส้นทางรถไฟสายใหม่สามารถขนส่งสินค้าได้ในกรณีที่ความจุของเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เกินพิกัด อย่างไรก็ตาม ข้อเสียคือต้นทุนการลงทุนที่สูง และความแตกต่างของความเร็วระหว่างรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ทำให้ความจุในการขนส่งลดลง

200 กม/ชม. ถือว่าสมเหตุสมผลไหม?

รองศาสตราจารย์ ดร. หงอกจวง รองประธานสมาคมสะพาน ถนน และท่าเรือนครโฮจิมินห์ ยังคงให้ความเห็นว่ารถไฟความเร็วสูงมีประสิทธิภาพเมื่อวิ่งด้วยความเร็ว 200 - 250 กม./ชม. ยืนยันว่าการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ตามสถานการณ์ที่ 2 เหมาะสมที่สุดกับสภาพเศรษฐกิจ วิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และความต้องการเชิงปฏิบัติของเวียดนาม

หลังจากตรวจสอบระบบรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นของญี่ปุ่นโดยตรงเป็นเวลา 21 วันในปี 2019 ดร. Truong ประเมินว่าการลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. มีข้อเสียหลายประการ ประการแรก ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาระบบรถไฟนี้ค่อนข้างแพง โดยคิดเป็นประมาณ 5-10% ของต้นทุนการก่อสร้าง นอกจากนี้ ชินคันเซ็นยังต้องดิ้นรนเพื่อรับมือกับการขาดทุนเนื่องจากต้นทุนดังกล่าว

โดยการลงทุนรวมของทางเลือกที่ 1 และ 3 อยู่ระหว่าง 67,000 - 72,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ตามแผนของกระทรวงคมนาคม ระบบรถไฟความเร็วสูงของเวียดนามจะ "ใช้" งบประมาณในการบำรุงรักษาประมาณ 6,000 ล้านเหรียญสหรัฐต่อปี โดยไม่ต้องพูดถึงผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศ ภูมิประเทศ และสภาพอากาศที่ส่งผลกระทบอย่างมากต่อระบบรถไฟเหนือ-ใต้ โดยเฉพาะส่วนที่ผ่านภาคกลาง ทำให้การบำรุงรักษามีราคาแพงขึ้น การจัดสรรงบประมาณในระดับนี้เมื่อเทียบกับสถานการณ์เศรษฐกิจของเวียดนามในอีก 50 - 80 ปีข้างหน้า ถือว่ายังไม่เหมาะสมอย่างยิ่ง

ประการที่สอง มูลค่าการลงทุนทั้งหมดที่กระทรวงคมนาคมเสนอมาครอบคลุมเฉพาะการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น หากรวมการลงทุนในยานพาหนะ ค่าบำรุงรักษา คนงานปฏิบัติการและบำรุงรักษา ฯลฯ มูลค่าการลงทุนอาจสูงถึง 1 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งไม่เหมาะสมกับศักยภาพทางการเงินของประเทศในปัจจุบัน

ประการที่สาม หากกระทรวงคมนาคมพิจารณาทางเลือกของรถไฟความเร็วสูงใหม่ที่บรรทุกผู้โดยสารเท่านั้น และปรับปรุงระบบรถไฟที่มีอยู่เดิมให้บรรทุกสินค้าได้ ทางเลือกนี้จะไม่สามารถทำได้ เนื่องจากทางรถไฟขนาด 1 เมตรที่มีอยู่เดิมวิ่งช้าเกินไป การเชื่อมต่อด้านโลจิสติกส์กับท่าเรือและถนนก็อ่อนแอ และการบริหารจัดการที่ไม่ดีในปัจจุบันทำให้มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุและชนกันได้ง่าย และไม่สามารถใช้ขนส่งสินค้าได้ การลงทุนในเส้นทางขนส่งสินค้าและผู้โดยสารแบบผสมผสานตามสถานการณ์ที่ 3 จะต้องใช้ต้นทุนมหาศาล ซึ่งเกินกำลังทางการเงินของเวียดนาม

นอกจากนี้ เวียดนามยังกำลังดำเนินการวางแผนโครงข่ายรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่เชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟโฮจิมินห์-กานโธ ซึ่งได้รับการอนุมัติให้ลงทุนแล้วด้วยความเร็ว 200-250 กม./ชม. เพื่อรองรับผู้โดยสารและสินค้า ดังนั้น ความเร็วของรถไฟตลอดเส้นทางเหนือ-ใต้จึงจำเป็นต้องปรับให้สอดคล้องกัน” รองศาสตราจารย์ ดร. ห่า ง็อก เติง กล่าว

นายฮวง มินห์ ฮิว สมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติ ผู้แทนสภานิติบัญญัติแห่งชาติจากคณะผู้แทนเหงะอาน เห็นด้วยกับมุมมองที่ว่าควรเลือกสถานการณ์ที่ 2 โดยวิเคราะห์ว่า การศึกษามากมายแสดงให้เห็นว่ารถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. จะมีประสิทธิภาพสูงเฉพาะในระยะทางประมาณ 500 กม. เท่านั้น เนื่องจากระยะทางต่ำกว่านั้น ผู้คนจะเลือกเดินทางโดยรถยนต์ ส่วนระยะทางที่ไกลกว่านั้น จะให้ความสำคัญกับเครื่องบิน นอกจากนี้ หากเลือกเทคโนโลยีรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. จะต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากต่างประเทศทั้งหมด ดังนั้น ในปัจจุบัน หากจะสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ ควรเลือกเส้นทางความเร็ว 250 กม./ชม. อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าการลงทุนในรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. ต้องมาพร้อมกับเป้าหมายในการเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟเพื่อให้การลงทุนของภาครัฐมีประสิทธิภาพสูง

ในด้านเศรษฐกิจ นายฮวง มินห์ ฮิว กล่าวว่า ในปัจจุบัน หากทางรถไฟผสมผสานกับการขนส่งสินค้า จะเหมาะสมกับความต้องการด้านโลจิสติกส์ของเศรษฐกิจ ช่วยแบ่งเบาภาระของระบบถนนได้ โดยสามารถอ้างอิงถึงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างเวียงจันทน์ (ลาว) – คุนหมิง (จีน) ได้ หลังจากเปิดให้บริการเพียง 1 ปี (สถิติถึงเดือนธันวาคม 2565) เส้นทางรถไฟสายนี้สามารถขนส่งสินค้าได้ 2 ล้านตัน มูลค่า 1 หมื่นล้านหยวน (เกือบ 1.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) และผู้โดยสารเกือบ 1 ล้านคน ทำให้ลาวมีโอกาสที่จะกลายเป็นศูนย์กลางการค้าบนบกระดับ “ซูเปอร์”

เมื่อเผชิญกับความกังวลว่ารถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็ว 200 - 250 กม./ชม. จะต้องเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงจากสายการบินราคาประหยัดและทางด่วน ซึ่งจะทำให้ประสิทธิภาพการดำเนินงานลดลง นายฮวง มินห์ ฮิเออ กล่าวว่า แนวโน้มของการปรับขึ้นค่าโดยสารเครื่องบินอาจเป็นเพียงชั่วคราวเท่านั้น หากเรามองย้อนกลับไปในช่วงเวลาอันยาวนานในประเทศอื่นๆ ความเป็นไปได้ในการเลือกเดินทางโดยเครื่องบินมักจะมากกว่าในระยะทาง 1,700 กม. ระหว่างฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ ดังนั้นเราจึงไม่สามารถคาดหวังให้รถไฟแข่งขันกับเครื่องบินได้ ในระหว่างนี้ จนกว่าเราจะสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ด้วยความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. การขนส่งทางถนนยังคงมีข้อจำกัดมากมายเมื่อเทียบกับการขนส่งทางรางด้วยความเร็ว 200 กม./ชม.

ความต้องการและบทเรียนที่ได้รับจากทั่วโลกต้องได้รับการตรวจสอบอย่างรอบคอบ

ในด้านเทคโนโลยี รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง ประธานสมาคมนักลงทุนและก่อสร้างระบบขนส่ง สนับสนุนแผนการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด เพื่อให้ได้ความเร็วของรถไฟมากกว่า 300 กม./ชม. เนื่องจากเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงกว่า 300 กม./ชม. เป็นเทคโนโลยีขั้นสูงที่ต้องใช้เทคนิคพิเศษและซับซ้อน หากลงทุนในระบบรถไฟที่มีความเร็วเพียง 200 - 250 กม./ชม. แล้วต้องการอัปเกรดเป็นความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. ในภายหลัง จะต้องดำเนินการตั้งแต่ต้นซึ่งมีต้นทุนสูงกว่ามาก

หากรถไฟมีความเร็วเพียง 200 กม./ชม. หลายคนก็จะเลือกเดินทางโดยถนน ดังนั้น รถไฟจึงไม่เพียงแต่ด้อยกว่าเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังต้องแข่งขันกับถนน ทำให้ประสิทธิภาพการทำงานเป็นไปได้ยาก นอกจากนี้ เวียดนามยังไม่เชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่ความเร็ว 350 กม./ชม. แต่เราต้องพยายามตั้งแต่การซื้อเทคโนโลยีหลักไปจนถึงการเรียนรู้เทคโนโลยีหลักทีละน้อย เราต้องมุ่งมั่นและเตรียมความพร้อมตั้งแต่ตอนนี้ทั้งด้านวัสดุและทรัพยากรบุคคล และมีนโยบายที่ชัดเจนในการเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟที่ความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. ในอนาคต

อย่างไรก็ตาม นายทราน จุง ยังตั้งข้อสังเกตว่า กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องวิเคราะห์สถานการณ์ที่ 3 อย่างรอบคอบ โดยพิจารณาจาก 2 ปัจจัย ได้แก่ พื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และบทเรียนเชิงปฏิบัติจากทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง บนพื้นฐานของวิทยาศาสตร์ ก่อนอื่น เราต้องคำนวณความต้องการ รถไฟความเร็วสูงถูกลงทุนกับใครและอะไร? เมื่อพิจารณาจากภูมิประเทศที่ยาวไกลของประเทศเรา ปริมาณสินค้าที่ขนส่งจากนครโฮจิมินห์ไปยังฮานอยด้วยความเร็วขนาดนั้นมากขนาดนั้นจริงหรือ? จากความต้องการ เราจะคำนวณข้อกำหนดทางเทคนิค เนื่องจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงเพื่อให้แน่ใจว่าการขนส่งสินค้าต้องเพิ่มน้ำหนักเพลา คำนวณขนาดราง ขนาดของขบวนรถไฟ ผ่านอุโมงค์ สะพาน ฯลฯ ซึ่งทำให้ต้นทุนการลงทุนรวมเพิ่มขึ้นอย่างมาก นอกจากนี้ การขนส่งสินค้ายังต้องเสริมสร้างงานประสานงานและการจัดการ สร้างสถานีขนส่งสินค้าเพิ่มเติมตามเส้นทางและเชื่อมต่อถนนไปยังสถานี ฯลฯ

จากการสำรวจของผู้เชี่ยวชาญ พบว่าหลายประเทศทั่วโลกลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็ว 300 - 350 กม./ชม. เช่น ญี่ปุ่น จีน ไต้หวัน เกาหลี อินโดนีเซีย ซึ่งใช้ขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น ไม่ขนส่งสินค้า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่กำลังเตรียมลงทุนในอินเดียก็เลือกใช้ทางเลือกนี้เช่นกัน มีเพียงประเทศเดียวที่ใช้รถไฟความเร็วผสม คือ เยอรมนี ซึ่งใช้รถไฟความเร็ว 250 กม./ชม.

กระทรวงก่อสร้างเสนอเลือกสถานการณ์ที่ 3

ในความคิดเห็นเป็นลายลักษณ์อักษรก่อนหน้านี้ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง Nguyen Thanh Nghi ซึ่งเป็นสมาชิกของคณะกรรมการกำกับดูแลการก่อสร้างและดำเนินโครงการ ได้ตกลงที่จะเลือกสถานการณ์ที่ 3 โดยมีความเห็นว่าเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งระหว่างประเทศในการดำเนินการในอนาคต กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องศึกษาการยกระดับและปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบัน โดยมุ่งแทนที่รางขนาด 1,000 มม. ในปัจจุบันทั้งหมดด้วยรางขนาดมาตรฐาน 1,435 มม.

การลงทุนในระบบรถไฟนั้นมีค่าใช้จ่ายสูงและมีระยะเวลาคืนทุนยาวนาน ดังนั้น การดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชนจึงเป็นเรื่องท้าทาย อย่างไรก็ตาม อาจมีนโยบายส่งเสริมให้บริษัทขนาดใหญ่และองค์กรต่างๆ เข้าร่วมในบางขั้นตอนของอุตสาหกรรมรถไฟเพื่อเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีรถไฟ เช่น รางรถไฟ ตู้รถไฟ เป็นต้น

นายฮวง มินห์ ฮิ่ว (สมาชิกถาวรของคณะกรรมาธิการกฎหมายของรัฐสภา ผู้ แทนรัฐสภาจากคณะผู้แทนจังหวัดเหงะอาน)

ลิงค์ที่มา