แหล่งเงินทุนทั้งหมดสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ประเมินไว้ว่าอยู่ที่มากกว่า 67,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งไม่ใช่จำนวนน้อย แต่จากการประเมินของหน่วยงานและผู้เชี่ยวชาญมืออาชีพแล้ว การระดมทุนไม่ใช่ปัญหาใหญ่เกินไป
งบประมาณแผ่นดินเป็นแหล่งที่มาหลัก โดยนาย Chu Van Tuan รองผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการ
รถไฟ (
กระทรวงคมนาคม ) เปิดเผยว่า แผนการลงทุนที่เสนอสำหรับเส้นทางทั้งหมด 1,541 กม. มีมูลค่าการลงทุนเฉลี่ยประมาณ 43 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม. ซึ่งต่ำกว่าอัตราการลงทุนของอินโดนีเซียสำหรับเส้นทางที่เพิ่งเปิดดำเนินการในปี 2023 (ประมาณ 52 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม.) และอยู่ในระดับเฉลี่ยเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ ทั่วโลก
ที่ปรึกษาได้จัดทำรายงานการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้น โดยประเมินมูลค่าการลงทุนโครงการรวมประมาณ 67,340 ล้านเหรียญสหรัฐ
ในส่วนของการระดมเงินทุน ประสบการณ์ระหว่างประเทศแสดงให้เห็นว่าเพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ งบประมาณของรัฐต้องมีบทบาทนำ คาดว่างบประมาณของรัฐจะได้รับการระดมในระยะกลางและจากทุน ODA (ในกรณีที่เงินกู้มีข้อจำกัดน้อยกว่าและต้นทุนต่ำกว่าการระดมในประเทศ) "ในระหว่างกระบวนการใช้ประโยชน์ เราจะเรียกร้องการลงทุนทางสังคมในพื้นที่บริการและเชิงพาณิชย์ที่สถานี และบริษัทต่างๆ จะจ่ายค่าเช่าโครงสร้างพื้นฐานให้กับรัฐ" นายตวนกล่าว นายตวนยังกล่าวอีกว่าตามข้อมูลที่รวบรวมจากแผนการลงทุนสาธารณะระยะกลางสำหรับช่วงปี 2021-2025 เงินทุนการลงทุนสำหรับระบบทางด่วนเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ประมาณ 450 ล้านล้านดอง หรือเทียบเท่า 18,000 ล้านเหรียญสหรัฐ (ประมาณ 3,600 ล้านเหรียญสหรัฐต่อปี) หลังจากปี 2027 เมื่อระบบทางด่วนเสร็จสมบูรณ์โดยพื้นฐานแล้ว เงินทุนการลงทุนสาธารณะดังกล่าวข้างต้นสามารถโอนไปยังโครงการรถไฟโดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงที่มีความสำคัญสูงสุดได้ โครงการนี้คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี 2027 และแล้วเสร็จในปี 2035 โดยต้องใช้เงินระดมทุนเฉลี่ยปีละประมาณ 5.6 พันล้านเหรียญสหรัฐ ระดับการระดมทุนนี้เทียบเท่ากับ 0.98% ของ GDP ไม่สูงเกินไปเมื่อเทียบกับอัตราส่วนเงินทุนต่อ GDP ที่จัดสรรจากงบประมาณกลางเพื่อลงทุนในทางด่วนในช่วงปี 2021-2025 (อยู่ที่ 3.6 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อปี เทียบเท่ากับ 0.84% ของ GDP ในปี 2023) อัตราส่วนนี้ไม่ได้คำนึงถึงเงินทุนที่ระดมทุนจากเงินกู้ ODA และเงินทุนที่ระดมทุนจากงบประมาณท้องถิ่น จะเห็นได้ว่าแหล่งที่มาของเงินทุนสำหรับโครงการนี้ไม่ใช่ปัญหาใหญ่
ไม่ต้องกังวลเรื่องการตกหลุมพรางหนี้ ตามที่นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการ
เศรษฐกิจ ของสภานิติบัญญัติแห่งชาติ กล่าวว่า ทรัพยากรอยู่ที่ไหน เป็นคำถามที่สมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติถามในปี 2010 รวมถึงตัวเขาเองด้วย “ในตอนนั้น มูลค่าการลงทุนรวมของโครงการนี้คำนวณได้ 56,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ในขณะที่บริบททางเศรษฐกิจยังยากลำบากมาก อย่างไรก็ตาม หลังจากผ่านไปเกือบ 14 ปี ศักยภาพของเราก็เปลี่ยนไป” นายฟุก กล่าว
ในงานแถลงข่าวเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม รองรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม Nguyen Danh Huy กล่าวว่า รัฐบาล จะมีแผนระดมเงินทุนในประเทศ และขึ้นอยู่กับดุลยภาพในการออกพันธบัตรในประเทศหรือกู้ยืมจากต่างประเทศ ในกรณีที่กู้ยืมจากต่างประเทศ จะต้องมีเงื่อนไขพิเศษควบคู่ไปด้วย โดยมีข้อจำกัดเพียงเล็กน้อย และเงื่อนไขที่สำคัญที่สุดคือต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีไปยังเวียดนาม “นี่คือโครงการที่แสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นทางการเมืองอันยิ่งใหญ่ของพรรค เป็นโครงการขับเคลื่อนที่ต้องให้ความสำคัญกับทรัพยากรการลงทุน กระทรวงคมนาคมยังคงทำงานร่วมกับหน่วยงานต่างๆ เพื่อระบุปัญหาต่างๆ อย่างชัดเจนยิ่งขึ้น เพื่อให้มั่นใจว่าจะสามารถทำได้” รองรัฐมนตรีกล่าว นายฟุกกล่าวโดยอ้างถึงประสบการณ์ของญี่ปุ่น จีน และอินโดนีเซีย ซึ่งต่างก็ตัดสินใจลงทุนในเส้นทางรถไฟสายแรกเมื่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวยังไม่สูง โดยกล่าวว่าในเวียดนาม ตามการวิจัยของ
ธนาคารโลก นี่คือช่วงเวลาที่เหมาะสมในการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง "เราไม่กลัวที่จะติดกับดักหนี้ และสามารถระดมทุนงบประมาณ พันธบัตรรัฐบาล ทุนท้องถิ่น และแหล่งทุนของรัฐอื่นๆ ได้" นายฟุกยืนยัน เมื่อพิจารณาว่าโครงการดังกล่าวมีขนาดใหญ่ มีความซับซ้อนทางเทคนิค และมีแหล่งเงินทุนการลงทุนจำนวนมาก รองสภานิติบัญญัติแห่งชาติ Pham Van Thinh (คณะกรรมการเศรษฐกิจของสภานิติบัญญัติแห่งชาติ) กล่าวว่าจำเป็นต้องคำนวณวิธีการระดมทุนอย่างรอบคอบเพื่อให้มั่นใจว่าจะเป็นไปได้ "ตัวอย่างเช่น งบประมาณของรัฐจะลงทุนในการเคลียร์พื้นที่ เนื่องจากรัฐบาลเป็นผู้นำ จึงไม่มีเหตุผลที่จะล่าช้า" นายทินกล่าว ในขณะเดียวกัน ดร.เหงียน ดึ๊ก เกียน ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจ กล่าวว่าโครงการดังกล่าวเป็นโอกาสในการใช้การลงทุนของภาครัฐเพื่อดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชน นายเกียนเสนอแนะว่า “จำเป็นต้องมีช่วงเวลาเตรียมการสำหรับบริษัทเวียดนามที่จะเข้าร่วมกระบวนการก่อสร้างเส้นทางทั้งหมดอย่างเป็นเชิงรุก ยกเว้นบริษัทที่ต้องการนักออกแบบหรือผู้ควบคุมงานจากต่างประเทศ”
การใช้ประโยชน์จากกองทุนที่ดิน นายทราน เทียน คานห์ ผู้อำนวยการสำนักงานการรถไฟเวียดนาม กล่าวว่า ตามการคำนวณเบื้องต้นและแผนการวิจัยที่เสนอ ทุนงบประมาณกลางสำหรับทางด่วนสายเหนือ-ใต้อยู่ที่ประมาณ 46,000 ล้านเหรียญสหรัฐ (คิดเป็นมากกว่า 68% ของการลงทุนทั้งหมด) ทุนนี้จะถูกจัดเตรียมไว้ในระยะกลางเพื่อลงทุนในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน การเคลียร์พื้นที่ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ เงินกู้ ODA จำเป็นต้องระดมประมาณ 21,000 ล้านเหรียญสหรัฐ (คิดเป็นเกือบ 32% ของการลงทุนทั้งหมด) และจะใช้ในการจัดซื้อยานพาหนะและอุปกรณ์ นายเหงียน ง็อก ดอง อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่าหลักการทั่วไปของโลกคือ เมื่อมีโครงการรถไฟที่มีสาธารณูปโภคสูงและโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ รัฐบาลแทบจะมีบทบาทนำ ส่วนบริษัทเอกชนจะทำได้ดีกว่าในแง่ของบริการขนส่ง การลงทุนสามารถศึกษาได้ในทิศทางที่รัฐลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานและการเช่าซื้อ เอกชนจะลงทุนในหัวรถจักร รถม้า และสิ่งของที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งอื่นๆ “ในเกาหลี เอกชนที่ได้รับมอบหมายให้ดำเนินการจะจ่ายรายได้ร้อยละ 34 ให้กับรัฐทุกปี” นายดงกล่าว และตั้งข้อสังเกตว่าสำหรับทุนของรัฐ จำเป็นต้องชี้แจงให้ชัดเจนว่าทุนส่วนกลางหรือส่วนท้องถิ่นจะใช้ทำอะไร เมื่อโครงการก่อสร้างแล้ว ท้องถิ่นที่อยู่ตามเส้นทางสามารถใช้ประโยชน์จากกองทุนที่ดิน พัฒนาเศรษฐกิจและเขตเมืองของพื้นที่สถานี ดังนั้น ท้องถิ่นต้องมีความรับผิดชอบในการมีส่วนสนับสนุนการลงทุนในเส้นทางอย่างน้อยก็ทุนสำหรับการเคลียร์พื้นที่ในพื้นที่ของตน
คาดหวังรายได้จำนวนมากจาก TOD กระทรวงคมนาคมกล่าวว่าตามการประเมินเบื้องต้นของ
กระทรวงการคลัง ภายในปี 2030 โครงการจะตอบสนองเกณฑ์สามประการ ได้แก่ ความปลอดภัยหนี้สาธารณะ หนี้ของรัฐบาล และหนี้ของชาติได้อย่างเต็มที่ เกณฑ์การชำระหนี้โดยตรงของรัฐบาลมี 2 ประการ และการขาดดุลงบประมาณเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเป้าหมายที่อนุญาตตามที่ระบุไว้ในยุทธศาสตร์พัฒนาเศรษฐกิจและสังคม 10 ปีสำหรับช่วงปี 2021-2030 ซึ่งเป้าหมายการชำระหนี้โดยตรงอยู่ที่ประมาณ 33-34% ของ GDP (สูงกว่าเป้าหมาย 25% ของ GDP) การขาดดุลงบประมาณโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 4.1% (สูงกว่าเป้าหมาย 3%) อย่างไรก็ตาม หลังจากโครงการดำเนินการแล้ว พื้นที่ในเมืองและบริการเชิงพาณิชย์จะก่อตัวขึ้นรอบ ๆ สถานีด้วยรูปแบบการพัฒนาเมืองที่มุ่งเน้นไปที่ระบบขนส่งสาธารณะ - TOD (คาดว่าจะพัฒนา TOD ที่ 23 สถานีบนเส้นทาง โดยมีขนาดเฉลี่ยประมาณ 330 เฮกตาร์/สถานที่) ตามการคำนวณโดยที่ปรึกษาระหว่างประเทศที่ตรวจสอบโครงการที่จัดทำโดยกระทรวงการวางแผนและการลงทุน คาดว่ารายได้จากการใช้ประโยชน์จากกองทุนที่ดินและการใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์จะอยู่ที่ประมาณ 39 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ แหล่งรายได้นี้จะมีส่วนช่วยปรับปรุงตัวชี้วัดด้านความปลอดภัยของหนี้สาธารณะ การชำระหนี้โดยตรง และการขาดดุลทั้งหมด ผู้อำนวยการกรมรถไฟ Tran Thien Canh เปิดเผยว่าประเทศที่มีระบบรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาแล้วล้วนใช้โมเดล TOD: "จากประสบการณ์พบว่าต้องวางแผน TOD ก่อน หลังจากลงทุนและดำเนินการระบบรถไฟแล้ว ระบบจะสร้างมูลค่าเพิ่ม เมื่อถึงเวลานั้น หน่วยงานใหม่จะเข้ามามีส่วนร่วมและลงทุนในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ สิ่งที่ต้องทำคือการวิจัยสถาบัน TOD ต่อไป"
ร่างกฎหมายรถไฟฉบับแก้ไขที่อยู่ระหว่างการจัดทำมีแนวทางดังนี้: อิงตามการวางแผนรถไฟแห่งชาติ รวมถึงรถไฟความเร็วสูง ท้องถิ่นจะสำรองที่ดินรอบ ๆ สถานีรถไฟแห่งชาติเพื่อวางแผนโครงการ TOD โครงการ TOD จะดำเนินการโดยท้องถิ่นโดยใช้เงินท้องถิ่นในการเคลียร์พื้นที่ ประมูลที่ดิน หลังจากหักค่าใช้จ่ายแล้ว มูลค่าส่วนเกินจะถูกแบ่งไปในทิศทางต่อไปนี้: ท้องถิ่นจะเก็บ 50% และโอน 50% ให้กับรัฐบาลกลางเพื่อรองรับการลงทุนด้านรถไฟ
การแสดงความคิดเห็น (0)