ความก้าวหน้าของรถไฟความเร็วสูงในเกาหลีเหนือ

ก่อนหน้านี้ เมื่อทำงานร่วมกับ กระทรวงคมนาคม คณะกรรมการถาวรของรัฐบาลได้เรียกร้องให้มีการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูง (HSR) ที่ทันสมัย ​​ทันเวลา และยั่งยืน การวิจัยเกี่ยวกับการลงทุนในเส้นทาง HSR จะต้องรวมอยู่ในแผนโดยรวมและการคาดการณ์เชิงกลยุทธ์ของความต้องการของการขนส่งทั้ง 5 รูปแบบ ได้แก่ ทางอากาศ ทางถนน ทางรถไฟ ทางทะเล และทางน้ำภายในประเทศ

กระทรวงคมนาคมต้องวิเคราะห์ข้อดีของแต่ละรูปแบบการขนส่ง โดยเน้นข้อดีของการขนส่งทางรางความเร็วสูง โดยเน้นการขนส่งผู้โดยสาร การสนับสนุนการขนส่งทางอากาศ และการขนส่งสินค้าเฉพาะในกรณีที่จำเป็นเท่านั้น การขนส่งสินค้าจะเน้นระบบราง ระบบทางทะเล ทางเดินเรือ และถนนที่มีอยู่ในปัจจุบันเป็นหลัก

คาดว่ารถไฟเวียดนามจะได้รับการยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงในเร็วๆ นี้ หลังจากที่หยุดนิ่งและล้าหลังมานานกว่า 140 ปี

สิทธิการขนส่งผู้โดยสารเป็นลำดับความสำคัญ สิทธิการขนส่งสินค้าเป็นลำดับความสำคัญ

คาดว่าสัปดาห์นี้ คณะกรรมการนโยบาย รัฐบาล จะประชุมหารือเกี่ยวกับโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ต่อไป โดยก่อนหน้านี้ กระทรวงคมนาคมเสนอไว้ 3 กรณี แต่คาดว่าจะลดเหลือเพียง 2 กรณี จึงตัดทางเลือกที่ 1 คือ ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ที่บรรทุกผู้โดยสารอย่างเดียวออกไป ส่วนอีก 2 ทางเลือกที่เหลือเน้นบรรทุกผู้โดยสารและสินค้าเพิ่มเติม โดยคาดว่าจะใช้ความเร็วประมาณ 200-250 กม./ชม. หรือ 350 กม./ชม.

รถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้จะสร้างขึ้นใหม่ด้วยความเร็วออกแบบ 200-250 กม./ชม. โดยเป็นรถไฟรางคู่ขนาด 1,435 มม. หนัก 22.5 ตันต่อเพลา รองรับทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. นอกจากนี้ ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมยังจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น โดยเงินลงทุนทั้งหมดภายใต้สถานการณ์นี้อยู่ที่ประมาณ 72,020 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

สถานการณ์ที่ 2 คือ การลงทุนในโครงการรถไฟทางคู่ขนาด 1,435 มม. เพลาละ 22.5 ตัน ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ให้บริการรถไฟโดยสารและสำรองไว้สำหรับขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น นอกจากนี้ โครงการรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น โดยมีเงินลงทุนรวมประมาณ 68,980 ล้านเหรียญสหรัฐฯ และหากพิจารณาการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และวิธีการให้บริการรถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มเติมในเส้นทางนี้ เงินลงทุนของโครงการจะอยู่ที่ประมาณ 71,600 ล้านเหรียญสหรัฐฯ

รถไฟความเร็วสูงได้รับความนิยมในหลายประเทศ โดยส่วนใหญ่ใช้เพื่อขนส่งผู้โดยสาร ภาพ: รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่น

จากการคำนวณพบว่ารถไฟจากสถานี Ngoc Hoi (ฮานอย) ไปยัง Thu Thiem (HCMC) คาดว่าจะจอดที่ 6 สถานีบนเส้นทางเหนือ-ใต้ และจะใช้เวลาเดินทาง 5 ชั่วโมง 26 นาที หากจอดที่ 23 สถานีบนเส้นทาง จะใช้เวลาเดินทาง 7 ชั่วโมง 54 นาที เส้นทางระยะสั้น เช่น ฮานอย-วิญ, นาตรัง- Thu Thiem จะใช้เวลาเดินทาง 1-2 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับจำนวนสถานีที่รถไฟจอดบนเส้นทาง

การเลือกตัวเลือกใดตัวเลือกหนึ่งจะขึ้นอยู่กับอุปสงค์ที่คาดการณ์ไว้จริงของตลาด อย่างไรก็ตาม จากการวิจัยของหน่วยงานที่ปรึกษา พบว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 1 ตู้จากท่าเรือ Cat Lai (HCMC) ไปยัง Hai Phong ทางทะเลอยู่ที่ 8 ล้านดองเท่านั้น ในขณะที่การขนส่งทางรถไฟอยู่ที่ 12 ล้านดอง

หลักการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของโลกคือการใช้ทางน้ำและทางทะเลที่ถูกที่สุด ทางรถไฟอยู่ในอันดับสอง รองลงมาคือทางถนนและทางอากาศ การคาดการณ์และการสำรวจจริงแสดงให้เห็นว่าความต้องการหลักของการขนส่งสินค้าของเวียดนามคือทางน้ำและทางทะเล สถาบันกลยุทธ์และการพัฒนาการขนส่ง (กระทรวงคมนาคม) และที่ปรึกษาจากญี่ปุ่นและเกาหลีได้ทำการสำรวจและคำนวณว่าสินค้าจะมาจากที่ใด ประเภทใด และปรับต้นทุนการขนส่งให้เหมาะสมแล้ว พบว่าทางรถไฟมีอัตราการขนส่งสินค้าต่ำที่สุด สำหรับเขตอุตสาหกรรม คำสั่งซื้อประจำปีควรขนส่งทางทะเลเป็นหลัก ทางรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบันขนส่งผัก สินค้าอุปโภคบริโภค และสินค้าเฉพาะทางและของเหลวบางชนิดเป็นหลัก

จากการศึกษาวิจัยและการคาดการณ์พบว่าความต้องการขนส่งสินค้าทางรถไฟไม่สูงนัก อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาเชื่อว่าไม่ควรสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้เพื่อขนส่งผู้โดยสารโดยเฉพาะ แต่ควรสงวนการขนส่งสินค้าไว้ในกรณีที่จำเป็นต้องใช้ร่วมกับภาคการขนส่งอื่นๆ เช่น ทางทะเล ทางอากาศ เป็นต้น นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่จะยังคงอยู่และปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น การวิจัยแบบจำลองทั่วโลกยังแสดงให้เห็นอีกด้วยว่าสำหรับการขนส่งสินค้าทางรถไฟ ความเร็วที่เหมาะสมคือ 80 กม./ชม.

เอียงไปทาง 350 กม/ชม. ใช่ไหม?

ประเด็นหนึ่งที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนหยิบยกขึ้นมาเมื่อคัดค้านแผนรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. ก็คือ ความเร็วนี้ไม่สามารถขนส่งสินค้าได้ อย่างไรก็ตาม ตามการคำนวณของที่ปรึกษา รถไฟที่มีความเร็วตามการออกแบบ 350 กม./ชม. ยังสามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ โดยแผนจะจัดระเบียบการขนส่งตามกรอบเวลาที่แตกต่างกัน โดยแบ่งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า รถไฟโดยสารที่เร็วจะวิ่งก่อน รถไฟบรรทุกสินค้าที่ช้ากว่าจะวิ่งช้ากว่าหรือในเวลากลางคืน... ประเทศอื่นๆ ก็จัดระเบียบการเดินรถไฟตามแบบจำลองนี้ โดยแบ่งตามชั่วโมงเช่นกัน

ผู้แทนกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า คณะกรรมการรัฐบาลจะพิจารณาเลือกความเร็วของทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ก่อนที่กระทรวงคมนาคมจะสรุปโครงการเพื่อนำเสนอต่อคณะกรรมการรัฐบาลและโปลิตบูโร ซึ่งคาดว่าจะมีขึ้นในเดือนมีนาคมนี้

ก่อนหน้านี้ ในคำแถลงสรุปผลการดำเนินการของรองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมศึกษาแผนงานเพื่อ "พัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงอย่างสอดประสานกัน มีประสิทธิผล สอดคล้องกับแนวโน้มโลก ด้วยความเร็วการออกแบบ 350 กม./ชม. และเป็นกระดูกสันหลังอย่างแท้จริง ขณะเดียวกันก็ใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ"

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง ประธานสมาคมนักลงทุนด้านการก่อสร้างระบบขนส่งทางถนนแห่งเวียดนาม (VARSI) ซึ่งเป็นสมาชิกคณะที่ปรึกษาที่ช่วยเหลือคณะกรรมการอำนวยการในการพัฒนาโครงการลงทุนทางด่วนสายเหนือ-ใต้ กล่าวกับนาย ถัน เนียน ว่าสมาชิกคณะที่ปรึกษามีความคิดเห็นที่แตกต่างกันมาก นายจุงสนับสนุนตัวเลือกความเร็วการออกแบบรถไฟที่ 350 กม./ชม. โดยกล่าวว่าจำเป็นต้องใช้ทางลัดในการลงทุนทางด่วน

“ประเทศของเราประสบความสำเร็จในการใช้ทางลัดในด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ ทำให้เกิดความก้าวหน้าครั้งยิ่งใหญ่สำหรับบริษัทขนาดใหญ่และบริษัทเทคโนโลยีหลายแห่ง รถไฟความเร็วสูงมีปัจจัยที่เข้มงวดในการออกแบบเส้นทางและทางโค้ง เช่น ทางโค้งของรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. มีความยาวเพียงประมาณ 3,500 ม. แต่รถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. มีความยาวถึง 8,000 ม. ปัจจัยทางเทคนิคของระบบรางมีความซับซ้อนมาก หลายประเทศประสบปัญหาในการอัปเกรดทางรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. เป็น 350 กม./ชม. และถึงขั้นต้องสร้างเส้นทางใหม่ ดังนั้น จึงจำเป็นต้องทำทั้งหมดในคราวเดียวที่ความเร็ว 350 กม./ชม. เพื่อหลีกเลี่ยงการต้องอัปเกรดในภายหลัง” นายจุงวิเคราะห์

ผู้เชี่ยวชาญเผย การสร้างทางรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. เป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายในการบรรลุเป้าหมาย Net Zero ภายในปี 2050 นอกจากนี้ หากเราต้องการให้ทางรถไฟแข่งขันกับการบิน หากเราเลือกรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. จากฮานอยไปโฮจิมินห์ซิตี้ ซึ่งใช้เวลาเพียง 5.5 ชม. ผู้โดยสารก็จะเลือกทางรถไฟ แต่หากรถไฟวิ่งเพียง 250 กม./ชม. ซึ่งช้ากว่าเครื่องบินมาก ในการแข่งขันเพื่อส่วนแบ่งทางการตลาด ทางรถไฟจะไม่สามารถแข่งขันกับการบินได้อีกต่อไป

เมื่อถามว่ารถไฟความเร็วสูงขนส่งผู้โดยสารหรือทั้งผู้โดยสารและสินค้า ดร. ตรัน จุง กล่าวว่าควรให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น เหตุผลคือเพื่อคำนวณความต้องการในการขนส่งสินค้าจากนครโฮจิมินห์ไปยังฮานอยโดยรถไฟหรือการขนส่งสินค้าเพื่อส่งออกไปยังจีนโดยเฉพาะ เวียดนามมีแนวชายฝั่งทะเลยาว ดังนั้นการส่งออกสินค้าทางทะเลจึงสะดวกกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในท่าเรือทางตอนใต้และตอนเหนือที่มีเป้าหมายเป็นตลาดต่างประเทศ

“มุมมองของผมคือไม่ควรรวมการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเข้าด้วยกัน เพราะความปลอดภัยในการจัดการการดำเนินงานของรถไฟ โดยเฉพาะระบบข้อมูลสัญญาณ ก็ถือเป็นความท้าทายเช่นกัน หากเราต้องขนส่งสินค้าด้วย เราก็ต้องลงทุนสร้างสถานีเพิ่มเติม ไม่สามารถแบ่งปันสถานีโดยสารและสินค้าร่วมกันได้ นอกจากนี้ เราอาจต้องลงทุนสร้างถนนเชื่อมต่อเพิ่มเติมสำหรับการขนส่งสินค้า ซึ่งต้องใช้การลงทุนมหาศาล ดังนั้น การขนส่งผู้โดยสารจึงควรได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก” นายจุงกล่าว

มุ่งสู่การเรียนรู้เทคโนโลยี

ล่าสุด ในข้อเสนอแก้ไขกฎหมายรถไฟที่ส่งถึงรัฐบาล หัวหน้ากระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ในแง่ของทรัพยากร กฎระเบียบเพื่อเพิ่มอัตราส่วนการลงทุนจากรัฐจะสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะทางรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูงที่เตรียมการลงทุน "ตามการประมาณการ หากการเพิ่มอัตราส่วนการลงทุนจากรัฐเป็น 80% และระดมเงินทุนจากภาคเอกชน 20% เมื่อพิจารณาเฉพาะทางรถไฟแห่งชาติ ภายในปี 2030 จะสามารถระดมเงินทุนจากงบประมาณนอกภาครัฐได้มากถึง 48,000 พันล้านดอง" กระทรวงคมนาคมกล่าว

กระทรวงคมนาคมยังได้เสนอกฎเกณฑ์ให้จังหวัดต่างๆ ประสานงานและจัดสรรที่ดินให้เพียงพอในพื้นที่รอบสถานีรถไฟเพื่อพัฒนาเมือง พื้นที่บริการเชิงพาณิชย์ สำนักงาน และโรงแรม ตามการประมาณการ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่มีสถานีโดยสารและพื้นที่ที่สามารถพัฒนาบริการและพัฒนาเมืองรอบสถานีประมาณ 23 แห่ง มีพื้นที่ประมาณ 500 เฮกตาร์ต่อสถานี ความหนาแน่นของการก่อสร้างอยู่ที่ 55% รายได้จากการใช้ประโยชน์ที่ดินคาดว่าจะสูงถึง 230,000 พันล้านดอง... กลไกดังกล่าวจะเป็นพื้นฐานและทรัพยากรสำหรับการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในอนาคต

กระทรวงคมนาคมยังยอมรับว่าอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศยังไม่ได้รับการพัฒนาเพียงพอ ตอบสนองความต้องการด้านการบำรุงรักษาและซ่อมแซมทางรถไฟที่มีอยู่เท่านั้น ไม่มีทิศทางการพัฒนาเชิงกลยุทธ์ระยะยาว จากการคำนวณพบว่าต้นทุนการสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ประมาณ 45,000 ล้านเหรียญสหรัฐ การประเมินเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าผู้ประกอบการในประเทศมีศักยภาพในการดำเนินการส่วนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานโดยมีมูลค่าสูงถึงประมาณ 30,000 ล้านเหรียญสหรัฐ (วัสดุและอุปกรณ์ในประเทศสามารถผลิตได้ประมาณ 25,000 ล้านเหรียญสหรัฐ) สร้างตลาดขนาดใหญ่สำหรับการผลิตวัสดุ การก่อสร้าง... สำหรับผู้ประกอบการ นโยบายดังกล่าวช่วยให้ผู้ประกอบการในประเทศมีโอกาสได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีสมัยใหม่ เชี่ยวชาญการดำเนินการ การบำรุงรักษา และการปรับสภาพตู้รถไฟใหม่สูงสุด 30 - 40% สร้างแรงผลักดันที่สำคัญสำหรับผู้ประกอบการด้านเครื่องจักรในประเทศในการพัฒนา...

ต้องใช้บุคลากรประมาณ 13,000 คนในการใช้ประโยชน์และดำเนินการทางรถไฟ

นาย Dang Sy Manh ประธานคณะกรรมการบริหารของ Vietnam Railways Corporation (VNR) กล่าวว่า VNR ได้เสนอต่อรัฐบาลและมีนโยบายที่จะมอบหมายให้อุตสาหกรรมการรถไฟทำหน้าที่เตรียมการเพื่อบริหารจัดการและดำเนินการรถไฟความเร็วสูงให้ดี ดังนั้น จำเป็นต้องเตรียมทรัพยากรบุคคลก่อนเป็นอันดับแรก โดยคาดว่ารถไฟความเร็วสูงต้องการคนประมาณ 13,000 คนสำหรับการใช้ประโยชน์และดำเนินการ ตามประสบการณ์ระหว่างประเทศ การฝึกอบรมจะต้องแบ่งออกเป็นระยะๆ เพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์การฝึกอบรมเร็วเกินไปและไม่มีงานทำ

ลิงค์ที่มา: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm