Ужесточение технических барьеров, рост затрат
В конце апреля 2025 года ИМО достигла важного соглашения о разработке глобальной системы ценообразования на выбросы углерода в морском секторе, направленной на сокращение чистых выбросов. Это включает в себя введение налога в размере около 380 долларов США за каждую тонну CO2, превышающую фиксированный порог, а также разрешение компаниям использовать углеродные кредиты для компенсации налоговых обязательств.
Судоходство реагирует на глобальный налог на выбросы углерода — Фото: Construction Newspaper
Если он официально будет одобрен в октябре 2025 года и вступит в силу с 2028 года, это станет первым глобальным налогом на выбросы углерода, применяемым к конкретному сектору экономики . Это вынудит судоходные компании быстро реструктурироваться и адаптироваться, избегая пассивного положения.
Для вьетнамского бизнеса это непростая задача. Согласно статистике Вьетнамской морской администрации, средний возраст нынешнего флота Вьетнама составляет 17,4 года — выше, чем средний мировой показатель, что затрудняет соблюдение новых норм выбросов.
Суда, построенные до 2020 года, часто не оснащены энергосберегающими технологиями, системами очистки выхлопных газов или оптимизированной конструкцией корпуса для снижения расхода топлива.
Введение налога на выбросы углерода может привести к резкому росту эксплуатационных расходов и снижению прибыли. Например, для судна водоизмещением 20 000 тонн средняя суточная стоимость фрахта составляет 20 000 долларов США, а прибыль после вычета расходов составляет 7 000–8 000 долларов США в день. Однако, если судно выбрасывает более 50 тонн CO2, налог может вырасти до 19 000 долларов США, что превысит суточную прибыль.
Это заставляет судовладельцев тщательно продумывать выбор маршрутов, особенно в зонах с ограниченным выбросом углерода. Несвоевременное обновление флота или изменение технологий может привести к потере доли рынка или даже исключению из глобальной цепочки поставок.
Ранний вход в бизнес
Г-н Тран Ван Куен, директор компании Hai An Container Transport Company Limited, сообщил, что в настоящее время на судах устанавливаются системы фильтрации выхлопных газов, полируется корпус для уменьшения трения, заменяется освещение на энергосберегающие светодиоды, а также снижается обороты двигателя для экономии топлива.
Однако это лишь краткосрочные меры. В долгосрочной перспективе фундаментальным решением является строительство судов нового поколения с использованием современных, экологически безопасных технологий. По словам г-на Куена, новые суда не только способствуют сокращению выбросов, но и повышают конкурентоспособность и снижают эксплуатационные расходы.
«Стоимость строительства новых судов огромна, но если сравнить ее с предстоящим налогом на выбросы углерода и международными требованиями, то инвестиции необходимы», — сказал г-н Куен, добавив, что модернизация флота также является одной из движущих сил продвижения зеленой морской экосистемы в морских портах.
Понимая эту тенденцию, компания Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ) разработала план инвестирования в «зеленый» флот на период 2025–2030 годов. Стратегия VIMC заключается в обновлении флота путем сочетания новых покупок, аренды и модернизации существующего флота для соответствия стандартам ИМО.
Компания Vietnam Shipping Joint Stock Company (Vosco) также планирует инвестировать более 10 000 млрд донгов в танкеры Supramax, Ultramax и нефтепродуктовые танкеры. Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company также строит два новых контейнеровоза вместимостью 3000 TEU каждый...
Ожидание политики поддержки
Однако, по мнению многих предприятий, для эффективной реализации новых проектов в области судостроения и модернизации судов необходима государственная поддержка посредством соответствующих мер. В частности, совершенствование правовых механизмов и корректировка обременительных нормативных актов являются первоочередными задачами.
В частности, Декрет 171/2016 устанавливает, что строительство или продажа судов государственными предприятиями должна осуществляться посредством торгов – длительной и негибкой процедуры по сравнению с международной практикой купли-продажи судов, которая предполагает только конкурсные торги. Многие предприятия предлагают скорректировать это положение для повышения инициативности и своевременного инвестирования в период резких рыночных колебаний.
Кроме того, некоторые другие рекомендации включают снижение НДС на 10% при импорте новых судов, утверждая, что это является серьезным препятствием, из-за которого компании не решаются инвестировать в современные суда.
Эксперты утверждают, что развитие морской экономики неотделимо от защиты окружающей среды. В контексте масштабной трансформации мирового морского транспорта для достижения цели нулевых выбросов Вьетнаму необходимо и безотлагательно разработать политику поддержки предприятий, переходящих на экологически чистые технологии.
По мнению экспертов, развитие судоходной отрасли – от инвестиций в инфраструктуру и обновления флота до изменений в правовом регулировании – это не только внешняя потребность, но и внутренняя тенденция, способствующая повышению устойчивости отрасли в долгосрочной перспективе. Если Вьетнам сможет воспользоваться этой возможностью, судоходная отрасль сможет улучшить свои позиции в глобальной логистической цепочке, одновременно внося вклад в выполнение обязательства страны по достижению нулевого уровня выбросов.
Строительная газета
Источник: https://vimc.co/van-tai-bien-ung-pho-thue-carbon-toan-cau/
Комментарий (0)