Развитие внутренних водных путей – решение для устойчивого снижения логистических расходов во Вьетнаме
Если инвестиции в водный транспорт будут увеличиваться на 2–3% в год (достигнув 5–7% от общего объема инвестиций в транспорт), это принесет огромную экономическую выгоду, поскольку средняя стоимость тонно-километра автомобильного транспорта в 3–5 раз выше, чем у внутреннего водного транспорта.
 |
| Доктор Буй Тьен Ту — профессор Университета Окаяма (Япония), директор Управления внутренних водных путей Вьетнама. |
Недавно государственные и частные инвестиции в инфраструктуру во Вьетнаме достигли 5,7% ВВП, что является самым высоким показателем в Юго-Восточной Азии и вторым по величине показателем в Азии после Китая (6,8% ВВП).
В настоящее время в стране насчитывается около 595 000 км дорог (из них 2 021 км автомагистралей), 3 143 км железных дорог, 34 морских порта с более чем 100 км причалов, 1 015 судов общим тоннажем 10,7 млн тонн (3-е место в АСЕАН и 27-е место в мире ); 16 сухих портов (заявлено 11, 5 внутренних контейнерных терминалов планируется превратить в сухие порты).
В настоящее время сектор внутренних водных путей располагает более чем 17 000 км внутренних водных транспортных путей, пригодных для эксплуатации, с 310 портами, более чем 6 000 причалами внутренних водных путей, 270 000 единиц внутреннего водного транспорта, почти 3 000 единиц прибрежного транспорта и 352 предприятиями по судостроению внутреннего водного транспорта.
Для достижения цели прорывного развития инфраструктуры в 2023 и 2024 годах во Вьетнаме будет построено дополнительно 312 км скоростных автомагистралей, а к 2025 году планируется достичь цели в 3000 км.
В секторе авиации Национальная ассамблея недавно одобрила корректировки инвестиционной политики для проекта международного аэропорта Лонгтхань, а также одобрила инвестиционную политику для проекта высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг.
В области внутренних водных путей Министерство транспорта координирует работу с министерствами и местными органами власти по завершению строительства и вводу в эксплуатацию канала, соединяющего реку Дай с рекой Нинько, а также подписывает кредитное соглашение по проекту развития Южного водного пути и логистического коридора (начало строительства ожидается в третьем квартале 2025 года).
В секторе морского судоходства Министерство транспорта и местные органы власти в настоящее время ускоряют процесс инвестирования в порт Льеньтьеу, углубляя многие важные морские пути, такие как: проект канала Кай Трап, Ратьзя, Хайфон (участок Латьхуен), Хайтхинь, Кыало, Дананг, Саки, Соайрап, Сайгон - Вунгтау; морские пути для крупнотоннажных судов по реке Хау; завершение и ввод в эксплуатацию проекта по реконструкции и модернизации морских путей к портам в районе Южный Нгишон; завершение строительства и корректировка проекта 3 строительных пакетов проекта модернизации водного пути Каймеп - Тхивай...
Перегруженность морских портов, риск увеличения расходов на логистику
 |
| Пробка на дороге в порт Катлай - Хошимин. |
Текущее состояние логистической инфраструктуры, как уже упоминалось, в целом удовлетворяет растущий спрос на перевозки, способствуя социально-экономическому развитию страны. Однако транспортная связь между видами транспорта, особенно между автомобильным транспортом, водным транспортом и морским портом, оставляет желать лучшего.
В частности, в настоящее время у нас практически нет железнодорожных путей, соединяющих морские порты, а сообщение между автомобильными дорогами и крупными морскими портами (Хайфон, Куангнинь, Хошимин, Бариа - Вунгтау) очень перегружено, особенно в портовой зоне Катлай - Хошимин.
Согласно исследованию Агентства США по международному развитию (USAID): в 2021 году в порт Кат-Лай ежедневно прибывало в среднем 16 400 грузовиков. Возможно, грузовикам придётся ждать до трёх часов, прежде чем они доберутся до ворот, что создаст заторы на пути к порту. Если выстроить 16 400 грузовиков в ряд, прибывающих в порт, их длина составит до 322 км… USAID также прогнозирует, что к 2030 году количество контейнеров, проходящих через порт Кат-Лай, удвоится.
Не только портовая зона Катлай - Хошимин, согласно прогнозу грузов через вьетнамскую систему морских портов, к 2030 году основные морские порты, как ожидается, удвоят объем грузооборота по сравнению с настоящим временем, в частности: морской порт Хайфон увеличился в 2,2 раза (в 2023 году достиг 67,6 млн тонн, прогнозируемый показатель в 215 млн тонн в 2030 году); морской порт Хошимин увеличился в 1,5 раза (в 2023 году достиг 165,4 млн тонн, прогнозируемый показатель в 253 млн тонн в 2030 году); морской порт Бариа - Вунгтау увеличился в 2,1 раза (в 2023 году достиг 112,7 млн тонн, прогнозируемый показатель в 236,9 млн тонн в 2030 году).
В настоящее время во Вьетнаме средние затраты на логистику эквивалентны 16,8–17% ВВП и по-прежнему довольно высоки по сравнению со среднемировым показателем (около 10,6%). Учитывая вышеупомянутые темпы роста грузооборота, если логистическая инфраструктура и транспортная связь между видами транспорта не будут улучшены, они не смогут удовлетворить потребности в перевозках. Перегруженность маршрутов, ведущих к основным морским портам, будет становиться всё более серьёзной, и в этом случае затраты на логистику могут вырасти выше, чем в настоящее время, если не будет найдено долгосрочное и устойчивое транспортное решение.
 |
| Перевозка контейнеров на баржах – решение для снижения заторов в морских портах. |
Внутренний водный транспорт – устойчивое решение для снижения затрат на логистику
В настоящее время на транспортировку приходится 60% общих затрат на логистику, поэтому для снижения расходов на логистику во Вьетнаме крайне важно создать логистическую инфраструктуру, отвечающую потребностям в перевозках.
Однако для расширения и модернизации дорожной и железнодорожной инфраструктуры в целях удовлетворения текущих и будущих транспортных потребностей необходимы огромные инвестиции из государственного бюджета (согласно Плану, утвержденному премьер-министром, потребность в капиталовложениях в транспортную инфраструктуру для пяти транспортных секторов составляет около 2 100 - 2 200 триллионов донгов, из которых: автомобильные дороги - около 900 000 миллиардов донгов; железные дороги - около 240 000 миллиардов донгов).
Между тем, наша страна располагает системой рек, каналов и прибрежных судоходных путей по всей ее протяженности, что весьма удобно для развития внутреннего водного транспорта.
Благодаря преимуществам транспортировки больших объемов и низких затрат, снижению расходов на управление дорожным обслуживанием, уменьшению загруженности дорог, минимизации дорожно-транспортных происшествий, снижению загрязнения окружающей среды (по статистике ИМО выбросы CO2 составляют менее 3%), в настоящее время внутренний водный транспорт обрабатывает около 20% грузов, перевозимых во Вьетнаме.
По данным Всемирного банка, этот показатель очень высок по сравнению со среднемировым показателем (в Китае, Евросоюзе и США он достигает лишь около 5–7%).
Многие водные транспортные маршруты играют очень важную роль, внося большой вклад в снижение нагрузки на дороги, например: прибрежные транспортные маршруты с пропускной способностью почти 100 миллионов тонн в год, эффективно способствующие снижению аварий и заторов на дорожной оси Север-Юг; контейнерные транспортные маршруты, соединяющие морской порт Хошимин с морским портом Каймеп - Тхивай, при этом более 70% контейнеров, проходящих через морской порт Бариа - Вунгтау, перевозятся на баржах.
В частности, международный водный путь, соединяющий порты Пномпень-Камбоджа с Хошимином и Бариа-Вунгтау, имеет протяженность более 400 км, обеспечивает перевозку 30 млн тонн грузов и почти 1,6 млн пассажиров, при этом объем только контейнерных грузов на этом маршруте увеличивается в среднем на 20% в год и к 2023 году достигнет более 430 000 Теу.
Кроме того, контейнерные перевозки по северным внутренним водным транспортным коридорам, хотя их доля на рынке все еще невелика, в последнее время демонстрируют множество позитивных изменений: маршрут Хайфон — Бакнинь увеличился с 3 рейсов в неделю в 2018 году до 35 рейсов в неделю; маршрут Ниньбинь — Хайфон, открытый с начала 2024 года, теперь достиг 4 рейсов в неделю.
Из вышеприведенного анализа следует, что одним из долгосрочных и устойчивых решений по снижению логистических расходов является увеличение инвестиций и устранение политических препятствий для содействия развитию внутреннего водного транспорта и прибрежных перевозок по системе «река-море» (VR-SB).
Следует добавить, что внутренние водные пути являются сектором с высокой долей мобилизации капитала вне государственного бюджета (около 82%), однако для стимулирования частных инвестиций государственные инвестиции должны быть «начальным капиталом» для завершения сигнальной системы, инфраструктуры судоходства, увеличения габаритов мостов через реки... В это время частный сектор будет инвестировать в развитие современного флота водных судов и системы портов и причалов для удовлетворения транспортных потребностей, особенно портов и причалов для обработки контейнерных грузов.
Согласно исследованию Всемирного банка: «Сокращение доли инвестиций в дорожную инфраструктуру на 2–3% в год не окажет существенного влияния на эффективность перевозок. Однако увеличение инвестиций в водный транспорт на 2–3% в год (достигнув примерно 5–7% от общего объема инвестиций в транспортный сектор) окажет очень сильное влияние на рост внутреннего водного транспорта, принеся стране значительную экономическую выгоду, поскольку средняя стоимость тонно-километра автомобильных перевозок в 3–5 раз выше, чем у внутреннего водного транспорта».
Помимо увеличения инвестиционного бюджета на инфраструктуру внутренних водных путей, необходимо также рассмотреть некоторые политические меры по развитию внутренних водных путей, в том числе: добавление мостов и причалов, предназначенных для транспортных средств внутреннего водного транспорта в морских портах и сухих портах (что может быть включено в условия при инвестировании и объявлении); для провинций и городов, которые испытывают серьезные заторы на дорогах, ведущих к портам (например, Хошимин), следует ввести политику освобождения и сокращения с целью уменьшения заторов, дорожно-транспортных происшествий и загрязнения окружающей среды.
Фактически, города Хайфон и Хошимин снизили на 50% сборы за использование портовой инфраструктуры для товаров, перевозимых по водным путям, в частности, город Хошимин освободил от 100% сборов за использование портовой инфраструктуры для товаров, перевозимых баржами по водному пути в рамках Соглашения между Вьетнамом и Камбоджей.
Кроме того, населенные пункты могут также изучать и выпускать политику поддержки предприятий водного транспорта при перевозке грузов баржами в морские порты, расположенные в зоне управления населенного пункта, и из них, аналогичную политике поддержки судоходных компаний, открывающих маршруты контейнерных перевозок в порты и из них, как это было реализовано в провинциях Хатинь, Тханьхоа, Нгеан и Тхыатхиенхюэ.
Соответственно, в порту Чан-Мэй - Тхыа Тхиен Хюэ судоходные линии/судоходные агенты доставляют или загружают товары в порту Чан-Мэй в соответствии с маршрутом с минимальной частотой два захода в порт в месяц, применяя уровень поддержки в размере 210 000 000 донгов за заход в порт.
Для предприятий, экспортирующих или импортирующих товары в контейнерах в/из порта Чан-Май (за исключением временно ввезенных и реэкспортированных товаров, транзитных товаров), уровень поддержки для 20-футовых контейнеров составляет 800 000 донгов/контейнер; для 40-футовых контейнеров — 1 100 000 донгов/контейнер».
Наряду с увеличением государственных бюджетных инвестиций в развитие инфраструктуры внутреннего водного транспорта и реализацией вышеуказанных решений по содействию развитию водного транспорта, необходимо уделять больше внимания решениям по привлечению капитала из частного сектора экономики для улучшения взаимосвязанности между видами транспорта с целью достижения цели снижения логистических расходов до среднемирового уровня, тем самым повышая конкурентоспособность вьетнамских товаров и способствуя экономическому развитию.
Комментарий (0)