Китайский самолет C919 на пути к завоеванию Запада

Новое поколение пассажирских самолетов C919 превращает десятилетние амбиции Китая в реальность. Узкофюзеляжный двухмоторный C919, который выпускается уже 15 лет компанией Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), может перевозить до 192 пассажиров на расстояние до 5555 километров.

Спустя год после своего первого полета в мае 2023 года самолет укрепил репутацию Китая как мирового игрока в сфере производства авиатехники, что соответствует его статусу второго по величине рынка авиаперевозок в мире .

Но еще предстоит преодолеть много препятствий, прежде чем C919 и Comac смогут добиться того же успеха, что и их конкуренты Airbus и Boeing. Сертификация летной годности иностранными властями и доказательство рентабельности самолета — вот две важные вехи, которые еще предстоит достичь.

Comac имеет амбиции представить миру самолет C919. Фото: Лау Ка-куэн

История успеха на внутреннем рынке

Почти ровно 10 лет назад сегодня президент Си Цзиньпин посетил штаб-квартиру Comac в Шанхае. Сидя в пилотском кресле кабины прототипа C919, он призвал команду пилотов и инженеров усердно работать над созданием первого современного коммерческого реактивного лайнера Китая.

В течение следующего десятилетия более 100 000 инженеров и рабочих работали вместе над C919. Они приехали из 36 университетов и 200 предприятий по всему Китаю, с общими инвестициями в сотни миллиардов юаней.

Несмотря на некоторые первоначальные сбои, C919 имел довольно плавный взлет. Китайский самолет находится в коммерческой эксплуатации China Eastern Airlines в течение года, четыре самолета совершали внутренние рейсы между Шанхаем и тремя крупными городами. По состоянию на начало мая эта модель перевезла в общей сложности 245 000 пассажиров на 1 800 рейсах.

После своего международного дебюта на авиасалоне в Сингапуре в феврале C919 готовится к своему первому коммерческому рейсу за пределами материкового Китая: чартерному рейсу из Гонконга в Шанхай, запланированному на 1 июня.

Для Пекина C919 является предметом гордости и свидетельством прогресса Китая в области передовых технологических исследований и производства.

Помимо политических последствий, упорное стремление Пекина к собственному самолету также имеет коммерческий смысл, поскольку он может использовать свой огромный рынок и государственный потенциал, чтобы гарантировать, что C919 сможет взлететь. Более пятой части новых самолетов в мире будут летать в китайском воздушном пространстве с настоящего момента и до 2041 года.

Спрос на новые самолеты из второй по величине экономики мира достигнет 9284 единиц за этот период на сумму около $1,47 трлн. Comac оценивает, что спрос страны на узкофюзеляжные самолеты с настоящего момента до 2041 года составит 6288, что означает потенциальное предложение на сумму $749,3 млрд.

Гонка за одобрение за рубежом

Чтобы расширить свой успех на внутреннем рынке, Comac приступила к международным усилиям по получению самолетом C919 сертификата летной годности от Европейского агентства по безопасности полетов (EASA).

После сертификации Comac сможет предложить свои самолеты иностранным покупателям в качестве альтернативы, поскольку Airbus в ЕС испытывает трудности с наращиванием производства, а Boeing переживает кризис после серии смертельных случаев.

«Мы поставили себе цель получить полное одобрение EASA к 2025 году», — сказал Цзе Юйвэнь, заместитель директора Центра сертификации летной годности Администрации гражданской авиации Китая (CAAC). Он подписал внутренний сертификат сертификации C919 для самолета, чтобы он мог выполнять рейсы с взиманием платы.

Директор центра Гу Синь также подтвердил, что сроком является 2025 год. «Мы считаем, что самолет, сертифицированный для полетов в Китае, также безопасен для полетов в других местах», — сказал он, добавив, что он и его коллеги тщательно изучили более 6100 отчетов, связанных с внутренней сертификацией C919.

Слева направо: г-н Цзе Ювэнь и г-н Гу Синь. Фото: Фрэнк Чен

Некоторые отраслевые обозреватели говорят, что цель сертификации 2025 года амбициозна. Маюр Патель, глава азиатского направления в OAG Aviation, ведущем мировом поставщике данных о путешествиях, сказал, что процесс сертификации в ЕС строгий.

«Возможно, было бы немного оптимистично ожидать, что все скоро урегулируется, но я бы с осторожным оптимизмом сказал, что C919 в конечном итоге будет сертифицирован EASA», — сказал он.

Однако последние сообщения свидетельствуют о том, что C919 по-прежнему находится под вопросом: EASA заявило, что китайский самолет «слишком новый», чтобы получить одобрение в 2026 году, а надзорный орган ЕС приложит «столько времени, сколько потребуется», чтобы одобрить самолет для эксплуатации.

Цзе подтвердил, что цель на 2025 год остается неизменной, хотя он признал, что существует множество препятствий для одобрения и некоторые различия в стандартах и ​​методах между CAAC и EASA.

Будет ли продажа C919 гладкой?

Китайские авиационные чиновники признают, что заманить иностранные авиакомпании может быть более сложной задачей, чем убедить регуляторов ЕС. Порогом для того, чтобы серия самолетов стала коммерчески успешной, являются поставки в количестве 1000 и более, по словам Гу Синя.

Авиакомпании по-прежнему не заинтересованы в C919, сказал Джон Грант, основатель лондонской авиационной консалтинговой компании JG. «C919 может быть привлекателен для региональных авиакомпаний в Китае, но он не очень привлекателен для нерегиональных авиакомпаний, которые привязаны к Boeing или Airbus».

«Для авиакомпаний выбор самолета является основополагающим фактором, важнейшим фактором стоимости. Им требуется полная уверенность в типе самолета и его характеристиках, эксплуатационная поддержка и гибкость на нескольких маршрутах», — сказал он.

Авиационный аналитик Ли сказал, что ограниченная доступность C919 означает, что стоимость полета и обслуживания будет выше, чем у основных моделей. Некоторые аналитики также указали на недостатки конструкции C919 по сравнению с конкурентами от более известных производителей.

Также есть опасения, что относительно высокое использование стали по сравнению с композитными материалами в C919 может сделать его тяжелее и менее экономичным, чем его западные аналоги. Аналитики также отмечают, что консервативная конструкция C919 менее эффективна, чем A320neo от Airbus.

Техники работают на симуляторе C919 в учебном центре Comac в Шанхае. Фото: Фрэнк Чен

Однако это не ослабило усилий Comac по завоеванию рынка, и производитель начал прилагать все усилия, чтобы привлечь потенциальных клиентов на борт своих самолетов.

Компания Comac организовала презентацию C919 по странам Юго-Восточной Азии, получив специальные разрешения на посадку во Вьетнаме, Лаосе, Камбодже, Малайзии и Индонезии, чтобы местные перевозчики могли поближе познакомиться с самолетом.

«Азия, скорее всего, станет местом, где C919 сможет проявить себя, чем Европа», — сказал Юсоф. «Я не удивлюсь, если крупная авиакомпания за пределами Китая разместит заказ в течение следующих 24 месяцев. В целом, самолет хорошо летает, тихий и имеет хорошее соотношение цены и качества».

В Европе руководители ирландского бюджетного авиаперевозчика Ryanair неоднократно заявляли о своей заинтересованности в китайских самолетах с тех пор, как компания подписала меморандум о взаимопонимании (МОВ) с Comac в 2011 году.

Патель из OAG заявил, что это «удачное время» для C919, чтобы попытаться отобрать долю рынка у двух тяжеловесов, поскольку Airbus сталкивается с узкими местами в производстве, поскольку авиакомпании пересматривают безопасность Boeing.

Нгок Ань (по данным SCMP)

Источник: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html