Чтобы увеличить объем грузоперевозок по внутренним водным путям до 835 млн тонн в соответствии с новой корректировкой планирования, необходимо устранить многие барьеры для инвестиций в инфраструктуру.
Множество узких мест в инфраструктуре
Однажды в начале 2025 года на внутреннем водном терминале района Тан Кан Куэ Во ICD (провинция Бакнинь) два крана тянулись, чтобы загрузить контейнерную баржу на верфь. Это баржа из района порта Хайфон, везущая сырье для обслуживания производства в экспортных перерабатывающих зонах Бакнинь, Бакзянг и Тхай Нгуен.
Внутренний водный порт в Куэво, Бакнинь, инвестированный компанией Tan Cang.
Осматривая территорию причала, г-н Нгуен Конг Бинь, директор Tan Cang Que Vo ICD, сказал, что из-за высокой воды баржа могла складывать только 2 слоя контейнеров, поскольку она застряла на просвете моста Бинь на маршруте. Иногда баржа могла складывать и 3 слоя, когда вода была низкой, но она застревала на мелководье. Поэтому полная грузоподъемность баржи в 3000 тонн (около 160 Teus) не могла быть полностью использована для снижения затрат и повышения эффективности.
Аналогичным образом, г-н Ле Мань Куонг, директор MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), сказал, что он управляет баржей вместимостью 36 Teus на коридоре 2 от Хайфона до Ниньбиня, протяженностью 230 км. Однако этот маршрут проходит через множество автомобильных мостов с низким клиренсом, таких как мост Куэй, мост Ха Ли, мост Тхыонг Ли, поэтому баржа может перевозить только 2 слоя контейнеров.
Г-н Бинь сказал, что когда Tan Cang Que Vo впервые вошел в эксплуатацию (2020), он совершал всего 2-3 рейса в неделю. К настоящему времени это число достигло 15-16 рейсов в неделю, что в 2024 году увеличило объемы почти до 40 000 TEU.
Однако г-н Бинь заявил, что это несоизмеримо с масштабом, мощностью и потенциалом. Tan Cang Que Vo ICD имеет общую площадь около 10 гектаров, 650 м причала, возможность принимать баржи с максимальным тоннажем 160 Teus; оснащен 5 береговыми кранами грузоподъемностью 45 тонн, вылетом стрелы 30 м, полностью оснащен погрузочно-разгрузочным оборудованием и транспортными средствами.
Согласно правилам, инфраструктура водных путей будет инвестироваться государством. Порты и причалы будут инвестироваться исключительно предприятиями с использованием внебюджетного капитала. Однако в настоящее время предприятия все еще неохотно инвестируют из-за множества барьеров.
«Как и в случае с Tan Cang Que Vo ICD, согласно правилам, для признания его сухим портом ICD необходимо наличие обязательных строительных объектов, включая складскую систему. Поэтому Tan Cang продолжит инвестировать в склад и два причала для барж. Однако, согласно закону о дамбах, склады являются гражданскими сооружениями, поэтому их не разрешается строить за пределами дамбы», — сообщил г-н Бинь.
Увеличить уровень государственных инвестиций, стимулировать частные инвестиции
Согласно недавно утвержденному премьер-министром Постановлению № 1587 о корректировке планирования инфраструктуры внутренних водных путей на период 2021–2030 годов с перспективой до 2050 года, к 2030 году объем перевозимых грузов достигнет около 835 миллионов тонн, что представляет собой резкий рост по сравнению со старым планированием (715 миллионов тонн).
Объем пассажирских перевозок достиг около 418 млн пассажиров (при старом планировании — 397 млн пассажиров). Планируется также увеличение пропускной способности транспортных коридоров, кластеров грузовых портов и пассажирских портов.
По словам г-на Нгуена Нгок Хая, вице-президента Ассоциации портов, водных путей и континентального шельфа Вьетнама, для достижения цели планирования в отношении инфраструктуры водного пути необходимо решить два основных вопроса: под водой необходимо обеспечить глубину; в воздухе необходимо обеспечить просвет для беспрепятственного прохождения транспортных средств.
В Решении № 1829 потребность в капитале для инвестиций в водные пути составляла 153 000 млрд донгов, а в соответствии с Решением № 1587 эта цифра увеличилась до 187 000 млрд донгов. На сегодняшний день прошла почти половина периода 2021-2030 гг., а бюджетный капитал для инвестиций в инфраструктуру водных путей очень низок.
По словам г-на Буй Тьен Ту, директора Управления внутренних водных путей Вьетнама, в последние годы доля инвестиций в водную инфраструктуру составляла менее 2% от общего бюджета инвестиций в транспортную инфраструктуру. Однако объем грузовых перевозок по внутренним водным путям по-прежнему составляет около 20% от объема перевозимых товаров. В этом секторе также высока доля мобилизации внебюджетного капитала — до 82%.
Однако для привлечения частных инвестиций государственные инвестиции должны стать начальным капиталом для завершения создания системы сигнализации, инфраструктуры движения поездов и увеличения габаритов мостов через реки.
«Необходимо постепенно увеличивать объем государственных инвестиций в водные пути, достигнув примерно 5–7% от общего объема инвестиций в транспортный сектор, что станет лидером среди частных инвестиций», — подчеркнул г-н Ту.
Механизмы и политика должны быть прозрачными.
По словам г-на Ту, портовая политика также требует внимания. В частности, необходимо содействовать модернизации существующей системы сухих портов в логистические центры; ICD, сухие порты и логистические центры должны иметь внутренние водные порты и причалы, расположенные на причалах; морские порты должны иметь собственные причалы и причалы для барж (включенные в инвестиционные условия и объявление о морских портах).
Г-н Тран До Лием, председатель Ассоциации внутреннего водного транспорта Вьетнама, заявил, что для привлечения инвесторов государство должно иметь политику, начиная от планирования и заканчивая распределением земли, особенно процедуры распределения земли.
Политика и механизмы должны быть открытыми, благоприятными и преференциальными. Инвесторы больше всего боятся потерять деньги и время. Поэтому политика должна быть конкретной: Каковы льготные налоги на землю; если землепользование должно быть преобразовано, каковы процедуры; какие сборы и налоги освобождены?
«Например, если земля является сельскохозяйственной и не облагается налогами, но когда она переводится в земли для инвестиций в порты и сервисные причалы, она должна платить сборы за перепрофилирование землепользования. Между тем, государство собирает налоги с момента начала строительства, а также собирает налоги, когда начинается производство», - сказал г-н Лием.
Что касается политики снижения процентных ставок по коммерческим кредитам для инвесторов, г-н Тран До Лием сказал, что согласно действующим правилам, внутренние водные порты входят в список отраслей и профессий с инвестиционными стимулами. Однако общий объем требуемого инвестиционного капитала должен составлять от 3000 млрд донгов.
Это не соответствует действительности, самое длинное судно внутреннего плавания имеет длину всего около 100 м, грузоподъемность около 3000 тонн, а инвестиции в причал и погрузочно-разгрузочное оборудование составляют всего несколько сотен миллиардов. Поэтому, хотя и существуют преференциальные правила, предприятия не могут ими воспользоваться в реальности.
Источник: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm
Комментарий (0)