Устранить барьеры, очистить водный транспорт

Чтобы увеличить объем перевозок грузов по внутренним водным путям до 835 млн тонн в соответствии с новой корректировкой планирования, необходимо устранить многие барьеры для инвестиций в инфраструктуру.

Множество узких мест в инфраструктуре

Однажды в начале 2025 года на внутреннем водном терминале в районе Тан Канг Куэ Во (провинция Бакнинь) два крана тянулись к причалу, чтобы загрузить контейнерную баржу. Эта баржа из порта Хайфон везла сырьё для нужд производства в экспортно-производственных зонах Бакнинь, Бакзянг и Тхай Нгуен.

Внутренний водный порт в Куэво, Бакнинь, инвестируемый Тан Каном.

Осматривая причал, г-н Нгуен Конг Бинь, директор компании Tan Cang Que Vo ICD, сообщил, что из-за высокой воды баржа могла укладывать контейнеры только в два яруса, поскольку застряла на пролёте моста Бинь на этом маршруте. Иногда, когда вода была низкой, баржа могла укладывать контейнеры в три яруса, но застревала на мелководье. Таким образом, полная грузоподъёмность баржи в 3000 тонн (около 160 теу) не могла быть полностью использована для снижения затрат и повышения эффективности.

Аналогичным образом, г-н Ле Мань Кыонг, директор MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), сообщил, что он эксплуатирует баржу вместимостью 36 Теу на коридоре 2 от Хайфона до Ниньбиня протяженностью 230 км. Однако этот маршрут проходит через множество низкорасположенных автомобильных мостов, таких как Куэй-Бридж, Ха Ли-Бридж и Тхыонг Ли-Бридж, поэтому баржа может перевозить только два яруса контейнеров.

Г-н Бинь рассказал, что на момент ввода в эксплуатацию (2020 год) компания Tan Cang Que Vo выполняла всего 2–3 рейса в неделю. К настоящему времени это число достигло 15–16 рейсов в неделю, что позволило увеличить объём перевозок в 2024 году почти до 40 000 TEU.

Однако г-н Бинь заявил, что это не соответствует масштабу, мощности и потенциалу. Тан Канг Кью Во ICD имеет общую площадь около 10 гектаров, причал длиной 650 м, способен принимать баржи максимальной грузоподъемностью 160 теу; оснащён пятью береговыми кранами грузоподъёмностью 45 тонн и вылетом стрелы 30 м, полностью оснащён погрузочно-разгрузочным оборудованием и транспортными средствами.

Согласно нормативным актам, инфраструктура водных путей будет инвестироваться государством. Порты и причалы будут полностью финансироваться предприятиями с использованием внебюджетного капитала. Однако в настоящее время предприятия по-прежнему неохотно инвестируют из-за многочисленных барьеров.

«Как и в случае с Тан Канг Куэ Во ICD, согласно правилам, для признания его сухим портом ICD необходимо наличие обязательных строительных объектов, включая складскую систему. Поэтому Тан Канг продолжит инвестировать в склад и два причала для барж. Однако, согласно закону о дамбах, склады являются гражданскими сооружениями, поэтому их запрещено строить за пределами дамбы», — сообщил г-н Бинь.

Увеличить уровень государственных инвестиций, стимулировать частные инвестиции

Согласно недавно утвержденному премьер-министром Постановлению № 1587 о корректировке планирования инфраструктуры внутренних водных путей на период 2021–2030 годов с перспективой до 2050 года, к 2030 году объем перевозимых грузов достигнет около 835 миллионов тонн, что представляет собой резкий рост по сравнению со старым планированием (715 миллионов тонн).

Объём пассажирских перевозок достиг около 418 млн пассажиров (по старому плану — 397 млн ​​пассажиров). Также планируется увеличить пропускную способность транспортных коридоров, кластеров грузовых портов и пассажирских портов.

По словам г-на Нгуена Нгок Хая, вице-президента Ассоциации портов, водных путей и континентального шельфа Вьетнама, для достижения цели планирования в отношении инфраструктуры водного пути необходимо решить два основных вопроса: под водой необходимо обеспечить глубину; в воздухе необходимо обеспечить свободное пространство для беспрепятственного прохода транспортных средств.

В Решении № 1829 потребность в капитале для инвестиций в водные пути составляла 153 000 млрд донгов, а в Решении № 1587 эта цифра увеличилась до 187 000 млрд донгов. К настоящему времени прошла почти половина периода 2021–2030 годов, а бюджетный капитал для инвестиций в инфраструктуру водных путей крайне низок.

По словам г-на Буй Тьен Ту, директора Управления внутренних водных путей Вьетнама, в последние годы доля инвестиций в водную инфраструктуру составляла менее 2% от общего объема инвестиций в транспортную инфраструктуру. Тем не менее, объём грузовых перевозок по внутренним водным путям по-прежнему составляет около 20% от общего объёма перевозимых грузов. В этом секторе также высока доля внебюджетного капитала – до 82%.

Однако для стимулирования частных инвестиций государственные инвестиции должны стать начальным капиталом для завершения создания сигнальной системы, инфраструктуры движения поездов и увеличения габаритов речных мостов.

«Уровень государственных инвестиций в водные пути необходимо постепенно увеличивать, достигнув примерно 5–7% от общего объема инвестиций в транспортный сектор, опередив частные инвестиции», — подчеркнул г-н Ту.

Механизмы и политика должны быть прозрачными.

По словам г-на Ту, портовая политика также требует внимания. В частности, необходимо содействовать модернизации существующей системы сухих портов в логистические центры; внутренние порты, сухие порты и логистические центры должны иметь порты для внутренних водных путей и причалы, расположенные на причалах; морские порты должны иметь собственные причалы и причалы для барж (включенные в инвестиционные условия и объявление о морских портах).

Г-н Тран До Лием, председатель Ассоциации внутреннего водного транспорта Вьетнама, заявил, что для привлечения инвесторов государство должно иметь политику, начиная от планирования и заканчивая распределением земли, особенно процедуры распределения земли.

Политика и механизмы должны быть открытыми, благоприятными и преференциальными. Инвесторы больше всего боятся потерять деньги и время. Поэтому политика должна быть конкретной: какие существуют льготные земельные налоги; если необходимо перепрофилировать землю, каковы процедуры; какие сборы и налоги не облагаются налогом?

«Например, если земля сельскохозяйственного назначения и не облагается налогом, но при переводе её в земли для инвестиций в порты и причалы для обслуживания, необходимо платить сборы за перевод земли в другое целевое назначение. При этом государство взимает налоги с момента начала строительства, а также с начала производства», — сказал г-н Лием.

Говоря о политике снижения процентных ставок по коммерческим кредитам для инвесторов, г-н Тран До Лием отметил, что, согласно действующим правилам, порты внутренних водных путей входят в список отраслей и профессий, получающих инвестиционные льготы. Однако общий объем инвестиций должен составлять не менее 3000 млрд донгов.

Это не соответствует действительности: самое длинное судно внутреннего плавания имеет длину всего около 100 м и грузоподъёмность около 3000 тонн, а инвестиции в причалы и погрузочно-разгрузочное оборудование составляют всего несколько сотен миллиардов. Поэтому, несмотря на наличие преференциальных правил, предприятия не могут ими воспользоваться.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm