Риск широкомасштабных заторов
В последние дни тарифы на контейнерные перевозки демонстрируют стремительный рост.
По статистике независимого Центра морских исследований Дрюри, тарифы на контейнерные перевозки по маршруту Азия-США выросли примерно на 12–17% в зависимости от маршрута.
Последний составной индекс Drewry WCI составляет 5868 долларов США за 40-футовый контейнер, что на 313% выше среднего показателя 2019 года (до пандемии), составлявшего 1420 долларов США.
Вьетнамские судоходные компании выигрывают от роста тарифов на грузоперевозки, но по-прежнему сталкиваются со многими проблемами.
Ожидается, что тарифы на грузоперевозки продолжат расти, поскольку порты Азии борются с перегруженностью Сингапура, которая, по имеющимся данным, распространяется на Малайзию.
В отличие от стремительно растущих показателей рынка морских перевозок в США и Европу, маршруты коротких перевозок на внутриазиатском рынке остаются относительно стабильными, хотя наблюдается небольшое увеличение числа «нахлебников».
По данным судоходных компаний, фрахтовые ставки на текущих маршрутах выросли примерно на 10–20% по сравнению с концом 2023 года.
Г-н Нгуен Минь Тиен, руководитель коммерческого отдела компании Bien Dong Transport Company Limited, отметил, что флот Вьетнама по-прежнему невелик и в основном осуществляет перевозки по внутренним линиям или на внутриазиатский рынок, поэтому страна не получает особой выгоды от повышения тарифов на грузоперевозки.
Фактически объем грузооборота постепенно увеличивался со второго квартала, достигнув примерно 70–80% от вместимости судов (вместо 50–60%, как было ранее).
Судоходные компании получают прибыль, но незначительную, поскольку цены на топливо продолжают расти. По оценкам, стоимость топлива выросла примерно на 10% по сравнению с прошлым годом.
Цены на аренду судов также выросли.
Не только транспорт, но и рынок чартера судов также демонстрирует позитивные тенденции. Если раньше стоимость аренды судна того же размера составляла около 15 000 долларов США в сутки, то сейчас она составляет 20 000 долларов США в сутки, в зависимости от срока аренды и маршрута.
При краткосрочной аренде на 3–6 месяцев средняя цена составляет 17 000–18 000 долларов США в сутки, при долгосрочной аренде на 1 год — 11 000–12 000 долларов США в сутки.
По словам экспертов, деятельность по фрахтованию судов всегда циклична и подчиняется законам спроса и предложения рынка, и государство не может вмешиваться.
Год назад цены на сырьевые товары снизились, рынок был перенасыщен, а цены на аренду резко упали.
В настоящее время, из-за геополитической нестабильности в регионе Красного моря, время пребывания судов в море увеличивается. В результате предложение сокращается, что приводит к росту спроса и цен на аренду.
Однако стоимость аренды судна зависит от многих факторов, таких как происхождение, возраст, размер и экономичность судна.
При одинаковом размере и одинаковом маршруте стоимость аренды может отличаться на тысячи долларов США.
«Большую часть флота Вьетнама составляют старые суда, которые потребляют много топлива, поэтому стоимость аренды будет значительно ниже, чем у новых судов», — сообщили в компании.
Попытки использовать возможности
На рынке много светлых пятен и позитивных сигналов, поэтому компании также стараются воспользоваться возможностями.
Например, помимо внутренних перевозок компания Bien Dong Transport также эксплуатирует суда на маршруте Индия - Малайзия после истечения срока аренды.
Компания Hai An Shipping сотрудничает с зарубежными судоходными компаниями для обслуживания внутренних и внутриазиатских маршрутов, а также сдает в аренду вновь построенные суда зарубежным странам.
Акционерная компания морского транспорта Вьетнама (Vosco) также ищет многочисленные варианты бизнеса и сотрудничества и выигрывает права на транспортировку...
По словам представителя Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ), судоходство и логистика — это цепочка домино. Перегруженность сингапурского порта меняет цепочку спроса и предложения, что приводит к росту фрахтовых ставок.
Однако влияние на каждый рынок и сегмент будет разным.
«Вьетнамские судоходные компании в целом и VIMC в частности обычно работают только на коротких маршрутах, поэтому фактическое влияние рынка невелико», — заявил представитель VIMC.
Представители бизнеса признают, что вьетнамским судоходным компаниям сложно извлекать реальную выгоду из международного рынка морских перевозок из-за небольшого флота.
Не говоря уже о том, что сами предприятия также страдают от проблем с заторами в морских портах в азиатском регионе.
Г-н Тиен заявил, что компания, управляющая железнодорожным маршрутом между Индией и Малайзией, также сталкивается с перегрузкой в морских портах Малайзии.
В настоящее время суда компании East Sea Transport, заходящие в морской порт Порт Кланг, вынуждены ждать 1–2 дня, прежде чем им разрешат погрузить груз.
Расходы на топливо для ожидающих судов выросли примерно на 15%.
Руководитель Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company сообщил, что раньше суда, прибывающие в порт Сингапура, могли сразу же грузить груз, но теперь всем судам приходится ждать, что увеличивает время оборота.
Это приводит к тому, что предприятия терпят убытки, в то время как общий доход поезда остается прежним.
«Компании также сложно перестраивать маршруты для таможенной очистки грузов в других портах, например, у крупных иностранных судоходных компаний, из-за небольшого объема и зависимости от партнеров», — сказал руководитель компании Hai An.
По словам экспертов в области морского судоходства, колебания рынка сейчас очень быстрые и больше не следуют правилам и циклам прошлого.
Раньше цикл колебаний обычно составлял около 2 лет, но теперь он меняется еженедельно, даже ежедневно.
Поэтому вопрос о том, как сделать бизнес прибыльным, для бизнеса становится настоящей головной болью. Однако многие эксперты считают, что с настоящего момента и до конца 2024 года рынок судоходства продолжит сохранять темпы роста.
Источник: https://www.baogiaothong.vn/doi-tau-viet-co-de-bat-song-thi-truong-192240716001049032.htm
Комментарий (0)