Вьетнамский бизнес оказался в сложном положении из-за обострения напряженности в Красном море

Судоходные компании меняют маршруты из-за напряженности в Красном море, что приводит к росту транспортных расходов и ставит многие экспортные компании в затруднительное положение.

Сложная ситуация в районе Адена и Красного моря вынудила крупные судоходные компании, такие как Yang Ming Line, One, Evergreen Line, Maersk..., избегать прохождения Суэцкого канала – водного пути, соединяющего Азию с Европой и США. По данным New York Times , контейнеровозам придётся огибать африканский мыс Доброй Надежды, что увеличит продолжительность пути примерно на 40%.

В связи с этим изменением маршрута судоходные компании объявили о дополнительных сборах за перевозки по маршрутам Азия-Европа, в США и Канаду. Объездные маршруты также увеличивают время доставки на 7-10, а то и на 15 дней, что приводит к повышению стоимости.

По данным предприятий, входящих в Ассоциацию экспортеров и производителей морепродуктов (VASEP), в начале января тарифы на грузоперевозки в США и ЕС резко выросли, составив почти 3000 долларов США за поездку на Западное побережье (США), что на 55–60% выше, чем в конце 2023 года. Аналогичным образом тарифы на грузоперевозки в направлении Восточного побережья (США) выросли на 50–70%, до 4100–4500 долларов США.

Стоимость доставки только в ЕС в 3–4 раза выше, чем в конце прошлого года, и составляет около 4350–4450 долларов США.

Г-н Тран Тхань Хай, заместитель директора Департамента импорта-экспорта ( Министерство промышленности и торговли ), заявил, что напряженность на Красном море негативно влияет на международную торговлю, а грузы, перевозимые по морю между Азией и Европой и северо-восточным побережьем Америки, перевозятся дольше и стоят дороже.

Если фрахтовые тарифы продолжат расти, бремя ляжет на плечи участников отрасли – как продавцов, так и покупателей. «Рост фрахтовых тарифов – это двойной удар, который затрудняет ведение бизнеса», – заявил г-н Динь Хонг Ки, председатель совета директоров акционерной компании Secoin.

По его словам, строительные материалы тяжёлые, поэтому транспортные расходы составляют значительную часть цены продажи. Поэтому колебания цен сильно сказываются на бизнесе.

Заказы только начали восстанавливаться после периода застоя в 2023 году. Г-н Цао Хыу Хьеу, генеральный директор Вьетнамской национальной текстильной и швейной группы (Vinatex), признал, что предприятия этой отрасли вынуждены повышать производственные затраты из-за напряжённости в Красном море. «Цены конкурентоспособны, приходится торговаться за каждый цент, но эти непредсказуемые геополитические события оказывают давление на бизнес», — прокомментировал г-н Хьеу.

Аналогичным образом, VASEP подсчитала, что рост транспортных расходов может стать новой проблемой, когда увеличатся цены на ресурсы для аквакультуры и переработки морепродуктов, что повлияет на конкуренцию и прибыль предприятий этой отрасли.

Разгрузка товаров в порту Катлай, Хошимин, ноябрь 2021 года. Фото: Тхань Нгуен — Разгрузка товаров в порту Катлай, Хошимин, ноябрь 2021 года. Фото: *Тхань Нгуен*

Помимо возросших транспортных расходов, отечественные экспортные компании также сталкиваются с риском невозможности экспортировать товары из-за увеличения сроков доставки.

Г-н Нгуен Динь Тунг, генеральный директор компании Vina T&T, экспортирующей фрукты в США, сообщил, что раньше срок доставки из Вьетнама до восточного побережья США составлял около 28 дней, но теперь он увеличился на 2 недели, или до 45 дней. Это влияет на качество сельскохозяйственной продукции и делает невозможным экспорт, особенно свежих фруктов.

«В конце этого года фрукты не будут отправлены в США к празднику Тет Зяп Тхин 2024», — сказал г-н Тунг. Временное решение, предложенное генеральным директором Vina T&T, — это договориться с клиентами о повышении тарифов на авиаперевозки или попросить их перенести дату поставки.

Генеральный директор Vinatex Цао Хыу Хьеу отметил, что длительная транспортировка также ставит предприятия текстильной и швейной промышленности в затруднительное положение, поскольку заказы необходимо доставлять заранее. Это вынуждает их гибко мобилизовать человеческие ресурсы, производственные линии и пересматривать сроки поставок с покупателями.

Вьетнамские импортно-экспортные компании долгое время часто использовали в коммерческих контрактах форму «купить CIF, продать FOB». Согласно условиям покупки CIF, товар доставляется в порт назначения, то есть продавец снимает с себя ответственность с момента прибытия судна в порт. При продаже FOB продавец снимает с себя ответственность с момента доставки товара на судно в указанное время и в указанном в договоре месте.

Таким образом, по словам г-на Фам Куок Лонга, председателя Вьетнамской ассоциации морских агентов, брокеров и услуг, благодаря подписанным контрактам, бизнес в настоящее время не пострадает существенно. Кроме того, фрахтовые тарифы выросли, но не так высоки, как в период пандемии COVID-19. «Вьетнамские компании не платят этот сбор, поэтому он не так сильно пострадал», — сказал он.

Однако, по словам председателя Secoin Динь Хонг Ки, компании подписывают договоры купли-продажи на условиях CIF или FOB, а это означает, что независимо от того, кто платит за перевозку, стоимость транспортировки увеличивается, а производители по-прежнему страдают напрямую.

«Любое увеличение стоимости в цепочке создания стоимости заставляет конечного покупателя продукта или услуги платить больше. Это означает, что товары теряют конкурентоспособность, а доля компании на рынке снижается», — проанализировал г-н Ки.

С точки зрения управления представитель Департамента импорта-экспорта рекомендует отраслевым и логистическим ассоциациям отслеживать ситуацию и информировать предприятия о ней для заблаговременного планирования производства и импорта-экспорта.

Департамент считает, что предприятиям необходимо диверсифицировать источники поставок и изучить способы железнодорожной транспортировки, чтобы иметь различные варианты способов доставки.

Кроме того, при заключении и согласовании коммерческих и транспортных контрактов предприятиям следует предусматривать положения о компенсации и освобождении от ответственности в чрезвычайных ситуациях. Предприятиям также необходимо приобретать страховку для предотвращения рисков и потерь в случае увеличения сроков транспортировки товаров или возникновения проблем при их доставке по данному маршруту.

Фыонг Дунг - Дык Минь

Ссылка на источник