Что, если бы Германия прекратила производство автомобилей?

Перспектива того, что Volkswagen умрет так же, как Nokia, маловероятна, но это уже не фантастика, поскольку немецкая автомобильная промышленность сталкивается со множеством проблем.

«Будущее бренда Volkswagen под угрозой», — прямо заявил руководству компании Томас Шефер, новый генеральный директор, в начале июля. Вместо того чтобы приукрашивать ситуацию, он признал высокие издержки, падение спроса и растущую конкуренцию.

«Огонь добрался до крыши», — заявил Томас Шефер, повторяя знаменитое предупреждение Стивена Элопа, высказанное им после того, как он занял пост генерального директора Nokia в 2011 году. В то время Nokia всё ещё была крупнейшим в мире производителем мобильных телефонов, но он назвал компанию горящей платформой.

В случае с Nokia предупреждение пришло слишком поздно. Несколько лет спустя компания была расформирована, а её мобильный бизнес продан Microsoft. Может ли бренд Volkswagen и его материнская компания, состоящая из девяти брендов, или даже мощная немецкая автомобильная промышленность постичь та же участь? И если да, то что это означает для крупнейшей экономики Европы?

Конечно, крах в ближайшем будущем маловероятен. Volkswagen — крупнейший в мире автопроизводитель по объёму выручки в 2022 году. 27 июля компания сообщила о росте продаж на 18% в первой половине 2023 года по сравнению с аналогичным периодом 2022 года — до 156 миллиардов евро (174 миллиарда долларов). BMW и Mercedes-Benz, два других крупнейших немецких автопроизводителя, также находятся в хорошей форме.

Техник прикрепляет логотип Volkswagen к автомобилю на производственной линии в Цвиккау, Германия, 26 апреля 2022 года. Фото: Reuters

Но катастрофа уже не немыслима. Руководители немецкой промышленности искренне обеспокоены будущим. К июлю, по данным Института Ifo, деловая уверенность падала уже три месяца подряд. Помимо опасений Шефера, компании жалуются на бюрократическую волокиту и геополитическую неопределенность в торговле с Китаем.

Автопроизводители сталкиваются с этими проблемами чаще других, поскольку они переживают трансформацию. Им необходимо электрифицировать свои автопарки и научиться разрабатывать программное обеспечение. По мере развития этих тенденций значительная часть добавленной стоимости может поступать из других источников. Специалисты отрасли признают, что заводы сократятся или даже закроются. То же самое произойдет и со многими поставщиками, особенно с теми, кто производит компоненты для двигателей внутреннего сгорания и трансмиссий.

Проблема в Китае также обостряется. Немецкие автомобили выиграли от быстрого роста этой страны в последние десятилетия. Во второй половине 2022 года три крупнейших немецких автопроизводителя получили около 40% своих продаж именно там. Но теперь ситуация меняется к лучшему.

Volkswagen только что снизил свой прогноз мировых поставок, в основном из-за замедления продаж в Китае. Геополитика, вероятно, усугубит ситуацию. Китайские конкуренты начали экспансию за рубежом, особенно в Европе. В прошлом году Китай впервые экспортировал больше автомобилей, чем Германия, — около 3 миллионов против 2,6 миллиона. Заказы на электромобили Volkswagen на 30–70% ниже запланированных, в зависимости от марки. Компания всё ещё решает проблемы с программным обеспечением. В Китае доля Volkswagen на рынке электромобилей составляет всего 2%.

Насколько важна автомобильная промышленность для экономики Германии? В автомобильной промышленности Германии напрямую заняты почти 900 000 человек, что составляет 2% от общей численности рабочей силы. Две трети занятых работают на автомобильные компании, а остальные — на поставщиков. Почти три четверти легковых автомобилей, продаваемых под немецкими брендами, сейчас производятся за рубежом. В прошлом году в стране было произведено всего 3,5 миллиона автомобилей, что примерно равно объёму производства в 1970-х годах.

На автомобили приходится 16% немецкого экспорта. По данным Кильского института, доля отрасли в общей добавленной стоимости достигла пика в 4,7% в 2017 году и снизилась до 3,8% в 2020 году. Это примерно на процентный пункт выше, чем у других автопроизводителей, таких как Япония и Южная Корея.

Но рассматривать автомобильную промышленность только в таком узком ключе недостаточно. Оливер Фальк, директор Центра промышленной организации и новых технологий Института IFL, сравнивает её со своего рода «операционной системой» экономики. «Ключевые компоненты немецкой экономики и институты, которые на неё опираются», — говорит он.

Согласно исследованию Томаса Пульса из консалтинговой компании IW, мировой спрос на немецкие автомобили составляет более 16% добавленной стоимости немецких производителей металлообрабатывающей и пластмассовой продукции. Это косвенно создает еще 1,6 миллиона рабочих мест, в результате чего общее число людей, занятых в автомобильной промышленности, достигает 2,5 миллиона, что составляет более 5% от общей численности рабочей силы.

Инвестиции и инновации Германии тесно связаны с автомобильным сектором. Согласно данным исследовательского фонда Stifterverband за 2021 год, на долю автомобильной промышленности в 2020 году приходилось 35% от общего объема основных фондов в обрабатывающей промышленности, более 42% производственных исследований и разработок (НИОКР) и 64% корпоративных и институциональных бюджетов на НИОКР. По данным IW, в 2017 году на долю автопроизводителей приходилось почти 50% корпоративных патентных заявок, что на треть больше, чем в 2005 году.

Автомобильная промышленность также играет ключевую роль в региональной модели социального равенства. Заводы часто строятся в экономически неблагополучных регионах. Из 400 городов и округов Германии 48 сильно зависят от рабочих мест в автомобильной промышленности. Если автомобильная промышленность рухнет, Германия столкнётся с «множеством локальных кризисов», считает Вольфганг Шрёдер, исследователь из WZB.

Взаимоотношения профсоюза и работодателя также опираются на автомобильную промышленность как на основу. В IG Metall насчитывается около 2 миллионов членов, 90% из которых работают в автомобильной промышленности. Влияние профсоюза позволяет ему добиваться более высоких зарплат, что может иметь резонансный эффект в других отраслях. Себастьян Дуллиен, экономист из Hans-Böckler-Stiftung, профсоюзного аналитического центра, считает, что отмена этого указа нарушит баланс на немецком рынке труда.

В целом, по словам Шредера из WZB, исчезновение немецкой автомобильной промышленности «приведет к огромной экономической дыре в центре Европы». Конечно, политики не допустят этого. Но Рюдигер Бахманн, эксперт из Университета Нотр-Дам, также считает, что немецким властям стоит больше доверять другим рыночным силам, чтобы заменить слабеющую автомобильную промышленность.

Даже Кристоф Борншайн, генеральный директор консалтинговой компании TLGG, утверждает, что некогда мощная автомобильная промышленность Германии всё больше сдерживает развитие страны. «Автомобили — яркое проявление целеустремлённости Германии в области машиностроения», — говорит он. «Проблемы с подразделением программного обеспечения Volkswagen показывают, что экономическая система, оптимизированная для создания дорогостоящих механических чудес, будет испытывать трудности с внедрением инноваций во всё более цифровом мире».

Как только автомобильная промышленность перестанет быть доминирующей, появится больше возможностей для альтернатив. Сокращение субсидий в сектор и увеличение капитала в стартапы. Всё меньше молодых немцев будут изучать машиностроение, отдавая предпочтение информатике. Исследователи будут вкладывать больше усилий в разработку мобильных сервисов, а не в подачу очередных патентов, связанных с автомобилями.

Либеральный подход сработал в Эйндховене, голландском городе, где когда-то доминировал электронный гигант Philips, подобно тому, как Volkswagen сейчас доминирует в Вольфсбурге. Сейчас в Эйндховене расположены тысячи небольших компаний, большинство из которых являются поставщиками ASML, ведущего европейского производителя передового оборудования для производства микросхем. В Эспоо, где по-прежнему базируется Nokia, которая сегодня производит телекоммуникационное сетевое оборудование, процветает экосистема стартапов.

Конечно, производство автомобилей гораздо сложнее, чем производство электроники. Но постепенный переход потребует адаптации. Например, крупные поставщики, такие как Bosch и Continental, будут выполнять больше заказов для иностранных автопроизводителей. А Германия могла бы отказаться от производства дешёвых автомобилей и сосредоточиться на небольшом количестве более рентабельных автомобилей класса люкс. Volkswagen мог бы даже стать контрактным производителем, собирая электромобили для других брендов, подобно тому, как Foxconn собирает iPhone для Apple.

Некоторые представители отрасли и за её пределами уже представляют себе будущее без Volkswagen, по крайней мере, такое, какое у него есть сейчас. Андреас Боэс из Мюнхенского института социальных наук ISF утверждает, что компании необходимо прекратить строить свои стратегии вокруг автомобилей. Он предлагает компаниям не делать автомобили более комфортными, чтобы люди проводили в них больше времени и покупали дополнительные услуги, а стремиться к более целостной организации мобильности, используя новые и продуманные способы.

Версия А ( по данным The Economist )

Ссылка на источник: https://vnexpress.net/dieu-gi-xay-ra-neu-duc-dung-san-xuat-oto-4636512.html