Что мешает России серийно производить самолеты Ил-96-400М?

Новость о первом полете нового самолета Ил-96-400М заставляет россиян мечтать о светлых днях прошлого.

Генеральный директор Госкорпорации «Ростех» (Российская корпорация по разработке, производству и экспорту высокотехнологичной продукции) г-н Чемезов, став свидетелем успешного полета, с волнением заявил, что российская авиационная промышленность располагает всем необходимым для проектирования и строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских самолетов.

Глава «Ростеха» считает, что создание таких самолетов обеспечит технологический суверенитет страны. Boeing и Airbus больше не будут монополистами. Но появление в российском небе сотен Ил-96-400М пока преждевременно. Поводов для беспокойства много.

На самом деле технология создания таких самолетов существовала давно, еще в советское время, когда в 70-х годах прошлого века появился Ил-86, затем Ил-96, версия Ил-96-300 в 1988 году и теперь Ил-96-400М.

Итак, фундамент был заложен 50 лет назад, и он не исчез до сих пор. Конечно, можно говорить о прорывах и победах, но по сути Ил-96-400М — это всего лишь модифицированный Ил-96-300, летающий с 1988 года.

Прорыв?

За последние 30 лет авиастроение развивалось, была проделана большая работа по модернизации Ил-96-300 в Ил-96-400, в частности, по замене практически всей авионики 20 века на современную. Но в чем главная головная боль России? В первую очередь, в двигателях.

Двигатель, который обеспечивает этому самолету максимальную дальность полета, Ростех заявляет в 8100 км. Но это все еще ПС-90А, появившийся в 70-х годах прошлого века.

ПС-90А — двигатель самолетов Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204, Ту-214. Разработка началась в 1979 году, испытания в 1983 году, первый полет Ил-96-300 состоялся в 1988 году, а сертификация была получена в 1992 году. Этот старый тип двигателя очень хорошо зарекомендовал себя в российской авиации в 90-х годах.

Существовала интересная версия ПС-90А2, использующая технологию Pratt & Whitney, но позже США ввели ограничения на экспорт двигателей, тем самым расторгнув контракт на поставку российских Ту-204СМ в Иран.

ПС-90А-3 — замена импортного двигателя ПС-90А-2, сертифицированного в 2011 году, с тягой 16 000 кгс и возможностью полетов за пределы территории России. Это четырехмоторная конструкция, в отличие от современных гигантских и экономичных двухмоторных самолетов.

Этот двигатель выдержал испытание временем. Сотни самолетов, созданных на основе Ил-86, пролетели бесчисленное количество километров, но только одна авария унесла жизни 14 человек. Остальные четыре аварии произошли совершенно не по вине самолета, из которых 2 произошли из-за ошибки экипажа, 1 — из-за бомбы террористов в салоне самолета и 1 — из-за столкновения с самолетом Boeing в аэропорту Нью-Дели.

Однако даже г-н Чемезов считает, что с ПС-90А у Ил-96-400М нет шансов стать эффективным самолетом для рынка коммерческих авиаперевозок. Фактически, экономические характеристики никогда не были изюминкой авиадвигателей со времен СССР. Эту ситуацию может исправить ПД-35, но двигатель, разрабатываемый с 2016 года, может появиться на рынке только после 2030 года.

Нельзя сказать, что Россия совсем не заинтересована в производстве коммерческих самолетов, поскольку с 2014 по 2022 год она вела неудачный совместный проект с Китаем по созданию широкофюзеляжного самолета CR-929. Тем временем Китай разрабатывает собственные пассажирские самолеты.

Наличие Ил-96-400 является хорошим решением. Они могут выполнять рейсы как по внутренним, так и по международным линиям, перевозя до 400 пассажиров или грузов на дальность до 8000 км.

Несмотря на свою экономическую неэффективность, поколение Ил имеет одну особенность, которая высоко ценится в России. Некоторые эксперты считают, что отказ от механической системы управления и переход на цифровую значительно облегчит конструкцию и снизит расход топлива Ил-96, но с другой стороны, механическая система обладает самой высокой надежностью, обеспечивая полет даже при полном выходе из строя всей электроники.

Поэтому у Ил-96 был резон развиваться. Здесь можно вспомнить проект Ил-96 с двигателями Pratt and Whitney, который был сертифицирован в США. Однако, осознав перспективы этого самолета на американском транспортном рынке, Boeing и его партнеры начали сообща топить эту версию. И в итоге проект был свернут, российский самолет лишился американских двигателей.

Теоретически Ил-96-400М нужен не только в ситуации, когда МС-21 и Sukhoi Superjet не оправдывают ожиданий в сфере дальних перевозок.

В целом Ил-96 с его 270-тонной конструкцией может стать спасителем для российских авиакомпаний. Этот самолет практически полностью российский, то есть импортное оборудование заменено на отечественное. Это продолжение серии Ил-86, но на современном уровне. Не вычурный, но надежный и к тому же очень удобный. Если самолет Ил-96 с названием «Россия» летает по всему миру , значит, навигационная система и уровень безопасности соответствуют всем международным требованиям.

Но, по словам г-на Чемезова, Ил-96-400М вряд ли скоро появится на рынке пассажирской авиации авиакомпаний. Этот самолет сначала будет выпускаться по заказам VIP-персон или как транспортный самолет для перевозки грузов. То есть на данный момент у Ил-96-400М нет потенциального заказа со стороны авиакомпаний.

Единственный готовый самолет, который сейчас находится в производстве, будет использоваться в качестве модели, а испытания будут продолжаться до завершения. Как всем известно, у Ил-96 есть огромный недостаток советских времен: высокий расход топлива, который невыгоден с экономической точки зрения.

Один, два или сколько?

Ключевым вопросом снижения расходов на авиаперевозки являются не только цены на топливо и его расход, но и скорость производства запасных частей, возможности технического обслуживания и ремонта воздушных судов.

Здесь есть известный нюанс: чем больше самолетов вы летаете, тем больше прибыли получаете. Чем больше самолетов вы производите, тем ниже себестоимость их производства. Это значит, что самолеты должны производиться массово.

Воронежское авиационное производственное объединение (ВАСО)

И вот вторая проблема: где и кто обеспечит серийное производство Ил-96?

Воронежское авиационное производственное объединение (ВАСО), расположенное в городе Воронеже, — это предприятие номер один. Там собирают Ил-86, есть все необходимое: производственные площади, склад, персонал.

Внутри комплекса ВАСО

Если производственные площади, к счастью, еще есть, то положение с кадрами поистине печальное. При зарплате в 16-18 тысяч рублей (примерно более 200 долларов США) многие рабочие от инженеров до сборщиков уволились с завода. Чтобы восстановить производство, было размещено множество объявлений о наборе персонала. Однако при средней зарплате в 30 000 рублей (примерно почти 400 долларов США), включая инженеров-конструкторов, это слишком мало, даже трагично. Между тем, грузчики Яндекса зарабатывают больше, чем инженеры-конструкторы самолетов. ВАСО просто не может гарантировать производство самолетов с такими зарплатами.

ВАСО имеет опыт сборки Ил-96-300, Ил-96-400Т и сборки Ил-96-400М. Это разные машины, существенно отличающиеся по форме, размерам и компоновке. Поэтому на заводе Ил-96-400М не особо рассматривают как новый и усовершенствованный самолет, но при этом ценят его значимость и статус.

Авионика — это половина дела, производителю приходится создавать пассажирский салон с нуля, а в нем есть не только ряды сидений и багажные полки, но и система жизнеобеспечения на 400 пассажиров, каждый из которых должен получать в самолете 27,5 литров воздуха для дыхания в минуту.

Места бизнес-класса

Эконом класс

При этом Россия все еще может строить очень хорошие самолеты. Но проблема не в современности или уникальности, а в количестве. Выпускать 6-10 самолетов в год сейчас будет невозможно.

Было бы здорово, если бы ВАСО выпускало 02 (два) самолета Ил-96-400М в год. Для авиационной отрасли это бессмысленно. Даже если завтра, например, будет заказ на 20 самолетов от Аэрофлота, то вызвать коллектив на работу будет сложно, потому что зарплаты просто слишком низкие, а доверие к предыдущим обещаниям уже многократно подорвано.

В любом случае Ил-96-400М взлетел нормально, без происшествий, что уже успех. Но это только половина дела. Как наладить серийное производство необходимого оборудования для отечественных предприятий, пока не совсем понятно.

Через некоторое время полеты на самолетах Boeing и Airbus, не прошедших должного обслуживания производителем, станут рискованными. Необходимы замены, но как это реализовать на практике — вопрос, на который у главы Ростеха пока нет точного ответа.

Источник: https://baoquocte.vn/dieu-gi-can-tro-nga-san-xuat-may-bay-il-96-400m-hang-loat-251869.html