Гонка за начало строительства Северной высокоскоростной железной дороги

Для запуска проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» в 2027 году предстоит ещё многое сделать: от инвестиционных процедур и создания модели управления до кадрового обеспечения. Все эти задачи необходимо тщательно реализовать для обеспечения прогресса и качества.

Приоритетные варианты консультирования

В преддверии Тэта в штаб-квартире Совета по управлению железнодорожными проектами свет горел до поздней ночи. Ни один сотрудник или специалист не осмеливался даже думать о празднике Тэт.

Проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» планируется в основном завершить к 2035 году. Иллюстрация: AI.

«Национальное собрание одобрило инвестиционный проект, и все начали подготовку к следующим этапам работ параллельно с подготовкой инвестиций в проект железной дороги Лаокай — Ханой — Хайфон, срок начала реализации которого крайне важен», — заявил заместитель директора Совета по управлению железнодорожным проектом г-н Чу Ван Туан.

По словам г-на Туана, Министерство транспорта разрабатывает и консультируется с правительством по вопросу издания постановления, которое поручит министерствам и местным отделениям выполнять задачи, особенно политику, связанную с мобилизацией инвестиционных ресурсов и сокращением темпов прогресса.

В ближайшем будущем приоритет будет отдан организации и отбору консультантов для поддержки управления проектами и консультирования по обследованиям, а также подготовке отчетов по технико-экономическим обоснованиям.

Министерство транспорта также будет сотрудничать с местными органами власти для рассмотрения деталей маршрута, станций и предварительного объема работ по расчистке территории, чтобы местные органы власти могли заблаговременно создавать зоны переселения и содействовать процессу расчистки территории.

Чистота помещений является обязательным условием

По словам доцента, доктора Тран Чунга, бывшего директора Государственного департамента оценки качества строительства ( Министерство строительства ), инвестиционная политика проекта одобрена, и в первую очередь необходимо подготовить отчет по технико-экономическому обоснованию и начать предпроектную разработку (FEED).

Для обеспечения точности проектирования FEED, основанного на предварительном плане маршрута, представленном в отчёте о предварительном технико-экономическом обосновании, консультанту необходимо провести детальное обследование геологических и гидрологических условий проекта. Некачественное обследование может привести к возникновению неблагоприятных факторов в процессе строительства и необходимости корректировки маршрута, что будет весьма затруднительно.

Кроме того, следующим этапом работ, требующим особого внимания, является расчистка территории. Это одно из самых серьёзных препятствий для транспортных проектов последнего времени.

Помимо компенсации за землю, в ходе реализации проекта может возникнуть множество новых конфликтов: политика переселения, различия в стоимости компенсации между населёнными пунктами/регионами, перепрофилирование лесов и лесных угодий. Кроме того, для обеспечения чистоты строительной площадки проекту потребуется переместить значительную часть технической инфраструктуры.

Учитывая, что проект является особенно крупным, необходимо привлечь иностранных консультантов, имеющих опыт подготовки технико-экономических обоснований. Однако г-н Чунг также отметил, что для успешного проектирования необходимо участие отечественных консалтинговых компаний.

Вьетнамские инженеры лучше всего разбираются в специфике инженерной геологии и гидрологии. На этапе подготовки отчёта по технико-экономическому обоснованию иностранные консультанты должны взять на себя роль главного руководителя и организатора работ. Реализацию проекта должны осуществлять вьетнамские консалтинговые подразделения.

При необходимости компетентным органам следует рассмотреть вопрос о назначении сильных вьетнамских консультационных подразделений для участия в подготовке проекта с международными консультантами.

Повысить уровень управления проектами

Подчеркнув, что совет по управлению проектом является ключом к успеху или провалу проекта, г-н Чунг отметил, что самой большой проблемой проекта являются сжатые сроки реализации. Без генеральных руководителей, обладающих глубокими знаниями организации строительной площадки, понимания специфики строительной площадки и выбора подходящей точки для каждого рабочего элемента, будет крайне сложно уложиться в установленный график.

«Возможность модернизации совета по управлению проектами — это вопрос, который необходимо рассмотреть в ближайшее время», — сказал г-н Чунг, добавив, что совет по управлению проектами — это своего рода инженер-универсал, который разбирается во всех рабочих вопросах. Учитывая, что руководители проектов учатся и накапливают практический опыт, привлечение иностранных экспертов является необходимым.

Во Вьетнаме некоторые крупные предприятия, такие как Conteccons, наняли опытных специалистов для руководства строительством проекта Landmark 81; компания Deo Ca привлекла иностранных экспертов для консультирования по строительству крупного горного туннеля. Все эти проекты были реализованы вьетнамскими компаниями, завершены и получили высокую оценку инвесторов.

Необходимость реорганизации организации управления проектом также является вопросом, поднятым г-ном Нгуеном Ван Фуком, бывшим заместителем председателя Экономического комитета Национальной ассамблеи, в отношении реализации проекта.

«Также необходимо задать вопрос: кто является инвестором проекта? В случае дорожных проектов инвестор назначается в совет по управлению дорожным проектом. Но высокоскоростная железная дорога — это единый, централизованный проект, особенно с точки зрения инфраструктуры и сигнальной информации, и его нельзя разделить на проекты, как дороги.

«Располагает ли совет по управлению проектом при Министерстве транспорта достаточными полномочиями, чтобы выступать инвестором? Модель управления проектом требует тщательного изучения», — высказал своё мнение г-н Фук.

Человеческие ресурсы являются ключевым фактором

Что касается кадровых ресурсов, г-н Фук отметил, что сейчас главная задача заключается в том, чтобы в ближайшее время обеспечить кадрами все этапы проекта. Проектная скорость 350 км/ч потребует высокого уровня технологий. Безопасность — главный приоритет, поэтому качество также должно быть главным приоритетом, от самого проекта до людей, его реализующих.

По словам заместителя директора Института стратегии и развития транспорта (Министерство транспорта) г-жи Нгуен Тхи Фыонг Хиен, предварительные расчеты показывают, что на 10-летний период строительства потребуется более 200 000 рабочих всех уровней.

В ближайшей перспективе неотложной задачей является отбор не менее 300–500 молодых кадров, обладающих профессиональным потенциалом, из числа государственных органов управления для направления на зарубежную стажировку по всем должностям и специальностям.

К 2025 году необходимо обучить не менее 50 сотрудников. К моменту утверждения отчёта по технико-экономическому обоснованию будет обучено около 500 сотрудников для участия в управлении проектами, их оценке и утверждении.

Благодаря наличию прямой рабочей силы, квалифицированные специалисты на современном рынке труда способны обеспечить достаточное количество рабочих мест в сфере геодезии, проектирования и строительства подрельсовых сооружений. От персонала, обслуживающего проектирование, строительство и эксплуатацию железных дорог, требуются глубокие знания и высокий уровень квалификации. В настоящее время некоторые учебные заведения Вьетнама предлагают базовую подготовку, отвечающую этим требованиям. Однако обучение необходимо продолжать стандартизировать и делать более специализированным.

«Согласно международному опыту, страны готовят человеческие ресурсы очень рано, как только определяются технологии и генеральный подрядчик, чтобы они могли отправиться за границу для передачи технологий и обучения», — сказала г-жа Хиен, добавив, что также необходимо создать специализированный центр для высокоскоростных железных дорог.

По словам г-на Фам Хыу Сон, председателя совета директоров Transport Design Consulting Corporation (TEDI), после того, как Национальная Ассамблея примет решение по инвестиционной политике и правительство издаст резолюцию о реализации, ожидается, что проект будет реализован в три этапа.

Этап 1 предусматривает подготовку отчёта по технико-экономическому обоснованию (ТЭО) и технического мастер-проекта для подготовки тендерной документации на поставку генерального подрядчика (FEED). Этот этап будет реализован в 2025–2027 годах.

2 этап – строительство и закупка оборудования (с 2027 по 2035 год).

Третий этап – опытная эксплуатация и промышленная эксплуатация (2036 г.).

Источник: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm