그리고 첫 번째 수업뿐만 아니라 여러 왕조, 여러 세대의 역사, 여러 세대 예술가들의 마음이 담긴 시와 음악, 그림이 수천 년 동안 이 길을 따라 흘러왔습니다. 국도 - 만다린 로드 - 왕의 길 - 남로 - 베트남 역사의 길...
랑손성 후응이 국제 국경 관문 방향으로 국도 1호선을 따라 이동하는 차량들 - 사진: 하콴
이번 설날, 많은 차량들이 북쪽에서 남쪽, 중부로 이어지는 1번 고속도로를 오가며 향수를 느낀다. 누가 경치를 보러 멈출지, 누가 오래된 표지판을 보고 수천 년 전의 대비엣남 정복군, 고향을 떠나 배를 탄 공주들, 벼농사를 위해 남쪽으로 내려가 땅을 개간한 베트남 이주민들을 기억할지 알 수 없다...
이렇게 국경은 남쪽으로 열렸고, 적지 않은 피와 눈물이 흘렀을 뿐만 아니라 더 많은 땀이 땅속으로 스며들었습니다. 그 결과 몽까이에서 까마우 곶까지 베트남 사람들이 사랑하는 고향이 곳곳에 자리 잡았습니다.
2024년 10월, 한 사람이 걸을 수 있을 만큼 넓은 고대 돌로 만들어진 길이 1km 구간이 광빈성 광 짝현에서 산비탈을 따라 숲을 지나 응앙 고개 꼭대기로 이어지는 도로가 공개되었습니다.
호안썬꽌이 여전히 "시간과 함께 용감하게 서 있는" 모습과 함께 돌길은 마치 200년 전 바 후옌 타인꽌의 시를 낭송하는 듯하다. "늦은 오후에 응앙 고개에 이르니/ 풀과 나무가 바위와 섞이고, 잎이 꽃과 섞여 있고/ 산 아래에는 나무꾼 몇 명이 있고/ 강가에는 시장집 몇 채가 흩어져 있고..."
고대 국도의 중요한 지점인 하이반 고개는 아름다운 풍경과 역사적 이야기로 인해 항상 매력적인 관광지였습니다. 사진: 미정
쩐 왕조(13세기) 이후, 사람들의 이동 수요는 높지 않았고 주로 수로를 이용했지만, 행정, 군사, 통신 등의 이유로 탕롱과 다른 지역을 연결하는 도로가 개발되고 건설되었습니다. 남쪽으로는 탕롱에서 응에안 국경 지역까지 이어지는 도로가 건설되었습니다.
호 왕조 시대에는 호아쩌우(후에)까지 길이 이어졌습니다. 응우옌 왕조 시대(17~18세기)에는 남쪽으로 진격하며 하띠엔과 까마우까지 점차 확장되었습니다. "밧줄로 길을 곧게 하고, 개울에는 다리를 놓으며, 진흙탕에는 흙을 쌓으라..." (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc)
Cai quan - Quan lo - Thien ly... 역사를 관통해 온 작고 진흙투성이이며 험난한 길에 대한 백 년의 염원이 담긴 이름들입니다. "시골로 돌아가는 길은 길고 구불구불하다/ 수많은 가파른 언덕과 산/ 나무와 울창한 숲/ Van Xuyen 길, Co Luy 길/ 산과 강의 운명은 여전히 조화롭다/ Van Ly 나룻배, Ai Quan 나룻배/ 나뭇잎과 맑은 물, 헤엄치는 물고기 떼/ Co Loa 성채, Van Kiep 사원/ 수많은 달과 세월이 그 흔적을 지우지 못했다..." (Hon Vong Phu - Le Thuong)
국도 1호선이 까마우의 닷무이에 도착했습니다. - 사진: 광딘
정복자들이 먼저 갔고, 정착민들이 뒤따라 마을과 공동체를 세웠으며, 수도에서 행정권을 인수하라는 칙령이 발표되었습니다.
새로운 고향에는 투안꽝처럼 뜨거운 태양과 건조한 땅이 있는 곳도 있고, 지아딘이나 하티엔처럼 비옥한 강과 개울이 흐르는 곳도 있지만, 그 모든 곳에는 베트남 사람들의 북방과 남방에 대한 사랑이 가득합니다. "나라에서 수천 마일 떨어져 있어도/ 길은 멀고/ 옛사랑은 멀고/ 사람에 대한 사랑만큼은 아직 이르지 않았구나..." (만다린의 길 - 팜주이)
들판에서 올려다보면, 시골을 연결하는 고속도로는 여전히 좋은 땅을 찾아 정착하고, 직장을 얻고, 고향과 조상의 무덤을 방문하는 여정의 꿈을 밝혀줍니다...
그 당시 베트남 사람들 대부분은 맨발과 나막신만 신고 있었고, 주요 도로는 흙과 돌뿐이었지만, 그들은 천리길 도전을 극복하려는 강한 의지를 가지고 있었습니다.
바트리(벤째)의 세 명의 늙은 농부가 쌀을 포장하고 전통적인 긴 옷을 입고 맨발로 후에까지 가서 안빈동 마을 사람들을 위한 정의를 요구하는 왕에게 청원서를 제출한 이야기는 오늘날에도 여전히 전해지고 있습니다.
세 남자는 맨발로 들판, 숲, 강, 산을 지나는 긴 길을 양쪽으로 따라갔고, 신앙과 정의를 뒤에 남겨두었으며, 확고부동하고 옳은 것을 위해 결의한 "바트리 노인"이라는 명성을 남겼습니다.
유교 학자들도 뒤처지지 않았습니다. 시인 응우옌 딘 치우의 일대기를 보면, 그가 두 번이나 지아딘을 떠나 후에로 갔다는 사실을 후대에 전합니다. 한 번은 12살 때 공부를 위해, 그리고 한 번은 21살 때 과거 시험을 보기 위해 갔습니다.
길은 천 마일이나 되지만 꿈으로 가득 찬 젊은이의 발걸음에 가까워진다. "긴 여정 / 남풍이 봄을 여름으로 가져왔네 / 버드나무와 메뚜기나무를 다시 바라보네 / 벌과 매미 소리가 귀를 먹을 듯하네 / 이 나라와 저 산을 즐겁게 바라보네 / 물은 잔물결을 일으키고 산은 높고 바위투성이네 / 하늘은 비단으로 덮여 있네 / 나뭇가지에는 새가 노래하고 연못에는 물고기가 웃네..." (뤽 반 티엔 - 응우옌 딘 치에우)
어머니의 죽음으로 응우옌 딘 치에우는 고향으로 돌아가야 했고, 그의 커리어는 물거품이 되었다. 고통은 그 여정을 극복하기 쉽지 않은 도전으로 만들었지만, 여전히 옛길이었다. "바람과 비가 거세게 몰아치는 가운데/ 슬픈 사람이 슬픈 풍경을 마주쳤네, 참으로 애처로운 풍경이여/ 많은 사람들이 눈을 먹고 이슬 속에서 잠들었네/ 하늘 아래, 땅바닥에서 잠들어, 긴 여정에 힘겨워하며…"
길에서 병에 걸려 눈의 빛을 잃었지만, 긴 여정을 통해 응우옌딘찌에우의 마음에는 베트남의 아름다운 산과 강이 각인되었고, 프랑스군이 지아딘 성채에 포격을 가해 나라가 파괴되는 광경을 바라보며 격정적이고 가슴 아픈 시를 쓸 수 있는 영감을 얻었습니다.
고속도로 - 고대 베트남 사람들의 눈에 천 리는 그와 같았고, 항상 아름다운 풍경이었습니다. 심지어 보는 사람이 왕일 때조차도: "가장 아름다운 길은 멀리서 본 편지 / 하이반은 베트남 하늘을 지나 / 밤에 세 개의 시계, 동롱의 달은 고요합니다 / 옛날에는 바람이 맑고, 학선이 길 위에 있습니다" (하이반 관문 여행자 - 레탄통 왕).
그리고 프랑스인들이 도착했을 때, 식민지를 착취하기 위해 가능한 모든 수단을 동원하는 임무를 맡은 기술관료들의 시각은 매우 달랐습니다.
고대 고속도로 - 사진 보관소
작가 외젠 나벨은 1886년 잡지 '탐사와 측량'에 다음과 같이 썼다. "수도와 통킹과 코친차이나 끝까지 지방을 연결하는 데 매우 중요한 역할을 했음에도 불구하고, 제국 도로는 차량이 통행할 수 없었다.
중부 지역 곳곳에는 산이 해안을 깊은 심연으로 갈라놓은 곳이 수없이 많습니다. 길은 사람들을 가장 높은 고개로 이끌고 다시 평원으로 내려가는 위험한 돌계단으로 이어집니다. 도로의 일부는 해안을 따라 흐르다가 조수에 잠기기도 하고, 때로는 나무와 꽃, 풀로 뒤덮이기도 하고, 다른 부분은 진흙으로 뒤덮이기도 합니다.
길은 많은 강과 개울을 가로지르는데, 어떤 곳은 대나무 뗏목을 이용해서 건너야 하고, 어떤 곳은 나무 다리나 돌다리를 놓아야 합니다..."
폴 두메르 총독은 그의 회고록 인도차이나에서 다음과 같이 썼다. "도로 측면에서 볼 때, 사람들이 공식 도로라고 부르는 거의 산길에 가까운 짧고 긴 도로가 하나 있는데, 남쪽에서 북쪽으로 연결되며 일반적으로 해안과 매우 가깝습니다.
우리가 본 후에와 다낭을 연결하는 도로 구간은 산으로 오르는 계단과 함께 이 도로의 전반적인 특징을 정확하게 보여주었습니다. 주로 관료 출신 승객들은 들것에 실려 운반되었고, 짐꾼들이 짐을 나르고 있었습니다.
하이반 고개를 통과하는 트레일은 가장 낮은 지점이 해발 500m에 달합니다. 이 길은 계단 하나 없이 가장 가파른 산비탈을 사다리처럼 직접 관통합니다.
마차 행렬이나 노새 행렬조차도 그곳까지 올라가는 것이 불가능하며, 이 고개에서 후에까지 가는 길의 거의 4분의 3은 먹을 것, 마실 것, 쉴 곳이라고는 아무것도 없는 숲이나 모래 언덕으로 이루어진 지역을 지나갑니다.
고대 Gia Dinh 성채 도로(Nguyen Thi Minh Khai 거리)는 이제 번화한 Hang Xanh 교차로를 통해 도시 외곽으로 연결됩니다. - 사진: Q. DINH
사이공에서 북동쪽으로 30km만 가면 야생 동물과 소수의 산악 부족에게 버려진 미개척 지역이 보입니다. 도로는 전혀 없습니다. 동나이 강변의 비엔호아 시는 마치 세상의 끝처럼 느껴집니다…
세계에서 가장 길고 훌륭한 수로 체계를 갖춘 코친차이나가 세계 어느 나라에도 이 역할을 양보하지 않을 것입니다. 하지만 여전히 도로가 필요합니다. 강과 운하가 많을수록 이들을 연결하고 깊은 지역으로 통하는 길을 만들어줄 더 많은 도로가 필요합니다.
다낭 항구는 아직 원시적이었습니다. 항구와 본토를 연결하는 교통망이 거대한 산맥에 막혀 있어 상품의 이동이 어려웠습니다.
이 항구를 어떻게 개발할 수 있을까요? 생산 및 소비지로 이어지는 도로도 없고, 선박에 상품을 싣고 내리는 인프라도 없는 상황에서 어떻게 성장시킬 수 있을까요?
얼마 후, 철도 건설 계획을 확정하고 나서야 처음으로 베트남 북중부 지방을 방문했습니다. 그 땅의 미래에 대해 더욱 확신을 갖게 되었고, 교통수단이 온 나라의 번영에 중요한 역할을 하게 될 그 미래를 조속히 실현하기 위해 노력해야겠다고 생각했습니다.
20세기 초부터 프랑스는 남북을 연결하는 철도 노선을 잇따라 건설하는 데 주력하는 한편, 제국 노선을 따라 도로 구간을 건설하고 수리하는 작업도 병행해 왔습니다. 도로를 넓히고, 포장하고, 아스팔트를 깔고, 다리와 페리, 강을 건너는 도로를 건설하는 등 많은 노력을 기울였습니다.
각 지방을 연결하는 도로는 사람과 말뿐만 아니라 자동차에게도 더욱 개방되었습니다. 이 도로들은 국도라고 불리기 시작했습니다.
저널리스트 팜 퀸은 1918년에 쓴 '남부에서의 한 달'이라는 글에서 다음과 같이 말했습니다. "하노이에서 사이공까지는 물길을 타고 갈 수도 있고 육로로 갈 수도 있습니다.
하지만 자동차 도로는 개통된 지 얼마 되지 않아 어렵고 때로는 위험하기도 합니다. 특히 후에에서 중부 지역으로 가는 공식 도로는 여전히 상태가 매우 나쁘고, 강과 산으로 갈라진 곳이 많아 자동차로 이동하기에 매우 불편합니다.
하노이에서 사이공까지 차로 여행하는 호기심 많은 사람들도 있는데, 그저 색다른 경험을 위해서일 뿐이지만 남북으로 여행하는 승객에게는 그다지 편리한 방법이 아닙니다.
오늘날 자동차는 승객보다 편지를 운반하는 데 더 많이 사용됩니다. 앞으로 인도차이나를 가로지르는 철도가 완공되면 남북으로 육로로 이동하는 것이 정말 편리해질 것입니다. 현재는 바닷길만이 더 나을 뿐입니다.
이처럼, 여러 역사적 시기를 거치며 국도, 즉 간선도로는 항상 관리자들의 최우선 과제였습니다. 국도 건설 및 보수는 모든 정부가 최우선 과제 중 하나로 삼아야 할 과제입니다.
2000년대 이후 국도 확장은 중앙 정부와 지방 정부의 주요 과제였습니다. 지금까지 랑선에서 까마우까지 31개 성과 도시를 통과하는 2,500km 구간의 대부분(구 국도 1호선)은 최소 4차선 도로였습니다.
그러나 도로는 여전히 사회의 모든 교통 수요를 충족시키지 못하고 있습니다. 현대식 호치민 도로, 해안 도로, 고속도로, 남북 철도, 그리고 고속철도(곧 개통 예정)가 힘을 합쳐 모든 곳에 기회를 제공한다는 사명을 함께하고 있습니다.
바다에서 산으로 이어지는 1번 국도 - 사진: TBD - HA QUAN
남북을 잇는 전설적인 쯔엉썬 도로의 1,000마일 여정에서 히엔 현(현재 꽝남성 남장)의 벤지엥은 중요한 지점입니다. 한때 수백 톤의 폭탄을 견뎌낸 "화재의 중심"이었던 벤지엥(현재 꽝남성 남장)을 지나는 쯔엉썬 도로는 이제 상상을 초월할 정도로 변모했습니다.
벤 지엥은 이제 킨족과 트엉족에게 평화의 자랑스러운 상징으로 언급됩니다.
남장성의 탄미 타운, 중 마을에서 약 100km 떨어진 마을에 사는 응우옌 반 파오(본명 조 람 파오) 씨는 87세의 고령이지만, 오늘날에도 남장 지구의 중심을 지나는 옛 국도 14호선과 쯔엉손 도로의 온전한 모습을 기억하고 있습니다.
남쪽으로 탄약과 물자를 운반하기 위해 꽝남성 군대와 주민들은 해방의 날로 이어지는 주요 도로를 보호하는 데 모든 자원을 투입했습니다. 벤지엥 지역은 다낭, 땀끼, 그리고 북쪽에서 물자를 수송하는 강 합류 지점에 위치했기 때문에 중요한 연결 고리였습니다.
호치민 로드는 광남성 남장구 중심부를 가로지르는 협곡을 가로지릅니다. - 사진: TBD
"미군 비행기들이 부두에 폭탄을 투하했습니다. 적군의 맹렬한 공격으로 우리 국민과 군인들이 벤장에서 많이 전사했습니다. 하지만 비행기들이 철수한 후, 우리는 서로 연락하여 다리를 수리하고, 산을 평평하게 만들고, 땅을 파고, 차량 통행을 위한 도로를 정비했습니다." - 파오 씨가 말했습니다.
전쟁에서 평화로, 읽고 쓸 줄 모르는 노조 간부인 파오 씨는 문화 교정 과정을 공부하러 보내졌고, 그 후 지구 노조 서기, 지구 당 위원회 조직 위원장, 선전 위원장 등 다른 직업을 차례로 맡았습니다.
그는 호치민 루트가 산과 숲을 지나 확장되고, 고지대의 마을 사람들이 삽, 항아리, 물소, 소를 가지고 시내 중심가로 와서 장사를 하며, 지역 중심가를 활기찬 도시로 만들 때까지 살 수 있어서 매우 운이 좋았다고 말했습니다.
호치민 도로의 화재 좌표인 벤장 교차로는 현재 남북을 연결하는 교통이 편리한 도로입니다. - 사진: TBD
남성현 인민위원회 위원장 아 비엣 썬 씨는 해방 이후, 남성현의 정책은 고지대의 사람들을 중앙공사로 데려와 그들의 삶을 정리하고 안정시키는 것이라고 말했습니다.
남장(Nam Giang) 지구 중심부가 재편의 중심 지역입니다. 그러나 외진 곳에 위치하고 화전 농업과 임업에 불리한 입지 조건 때문에 수년간의 로비에도 불구하고 주민들은 동의하지 않았습니다.
호치민 트레일은 광남성 남장현 꼬뚜 마을을 지나며 마을을 밝게 비춥니다. - 사진: 미정
2000년대에 정부가 호찌민 노선 확장, 개선 및 투자 정책을 시행하면서 모든 것이 바뀌었습니다. 150km 이상이 꽝남성을 통과했고, 50km가 남장성을 통과했습니다.
전쟁의 중요한 사명은 사라지지 않았습니다. 그 길은 여러 세대에 걸쳐 슬프고 암울했던 마을들을 깨우는 전류와 같습니다. 길이 열리는 곳마다 산과 숲이 깨어납니다. 지금 지나가는 "지역 주민"들조차 과거의 가난하고 암울했던 지역이라는 것을 믿지 못하는 마을들이 있습니다.
가장 기적적으로 변한 두 마을은 파다우1과 파다우2입니다. 도로가 생기기 전에 파다우2는 군에서 20km 떨어진 군 중심지로 이전하여 새로운 마을을 건설했습니다.
2000년 이후 북쪽에서 온 호치민 도로가 동장을 지나 옛 마을 지역을 관통하면서 사람들이 대거 돌아왔습니다. 이제 모든 것이 완전히 바뀌었습니다. 집들이 지어지고, 도로가 콘크리트로 포장되었으며, 조명도 적절합니다."라고 아 비엣 손 씨는 말했습니다.
남장군 전 선전부장 응우옌 반 파오 씨는 남장을 통과하는 호찌민 트레일에는 기존 쯔엉선 트레일과 겹치지 않는 구간이 많다고 단언했습니다. 남장군 시작점에서 벤장 교차로까지 약 10km에 달하는 탄미 마을 중심을 통과하는 구간은 프랑스 식민지 시대에 건설된 옛 14번 국도를 따라 확장되었습니다.
호치민 거리 교차로의 간판 - 사진: TBD
"국도라고는 하지만 아스팔트와 자갈이 뒤섞여 마을길과 다를 바 없는 좁은 길입니다. 평화 이후 도로는 넓어졌지만 아직 포장되지 않았습니다. 호치민 고속도로가 넓고 넓게 건설된 후에야 남장 마을과 파다우, 융 마을, 묵 마을 같은 마을들이 삶을 바꾸었습니다."라고 파오 씨는 말했습니다.
남성구 인민위원회 사무국장인 아랑쯔룹 씨는 현재 타인미 주민 대부분은 국경 자치단체와 고지대 자치단체에서 온 "기여인"으로, 호치민 도로가 개선된 이후 자동으로 지구 중심지로 이주해 왔다고 말했습니다.
"도로가 개통되기 전, 남장(Nam Giang) 지역에는 인구가 매우 적었습니다. 행정 중심지는 벤장(Ben Giang)에 위치해 있었고, 주변에는 집 몇 채밖에 없었습니다. 호치민로가 지나가면서 양쪽으로 틈이 생겼습니다. 정부는 사람들이 다시 돌아와 삶을 꾸려나가도록 권했고, 생계를 유지할 수 있는 방법도 더 많아졌습니다. 이 도로는 모든 변화를 가져왔습니다."라고 트룹 씨는 말했습니다.
호치민 도로를 따라 남성 마을인 묵 마을, 파다우 마을, 중 마을을 지나 구 중심지까지 가면 어디든 사람이 많고 북적거리며, 집들이 서로 붙어 있고, 활기가 넘칩니다.
65세의 부이 티 민 흐엉 씨는 묵 마을(탄미 타운)에서 커피숍을 운영하고 있습니다. "예전에는 중 마을과 묵 마을이 울창한 숲으로 둘러싸여 있었습니다. 군 중심지는 프랑스 식민지 시대에야 도로가 건설되었고, 마을 주민들은 대부분 고산 지대에 살았습니다. 호치민 도로가 개통되어 차량이 넓은 두 차선으로 다닐 수 있게 되고, 군 행정 중심지가 현재 위치로 이전하면서 모든 것이 바뀌었습니다."
호치민 트레일이 열린 날의 아름다운 추억을 간직한 응우옌 반 파오 씨 - 사진: 미정
흐엉 여사의 가족사는 이 지역을 지나는 호찌민 루트와 밀접한 관련이 있습니다. 그녀는 호아방(다낭)에서 태어나 1982년 남장(Nam Giang)에서 한 남성과 결혼했습니다.
도로가 건설되고 지역 중심지가 이전하기 전, 부부는 까디 마을에서 외딴 지역에서 월급을 받으며 일했고, 경제적으로 매우 어려웠습니다. 간선 도로가 개통되자 부부는 도로변 땅을 매입하여 사업을 하고 지금까지 편안한 삶을 꾸리기로 했습니다.
후에 출신으로 생계를 위해 남장에 온 까디(Ca Dy) 사의 클라이(K'Lai) 마을의 보티호아(Vo Thi Hoa) 여사는 자신이 살고 있는 곳이 이렇게 개방적이고 변할 줄은 꿈에도 생각지 못했다고 말했습니다.
"예전에는 이곳이 숲으로 가득했습니다. 옛길은 좁아서 차가 가끔씩만 지나갔죠. 큰길이 개통된 후 사람들이 이사 오고, 집들이 들어서고, 차들이 멈춰 서서 먹고 마시고, 사람들이 사업을 시작하면서 이 지역은 지금처럼 번영하게 되었습니다."라고 호아 씨는 말했습니다.
남장(南章)현 인민위원회 위원장은 이렇게 덧붙였습니다. "도로 덕분에 지역 인구가 재편되고, 학교, 병원, 필수 시설에 투자가 이루어졌습니다. 곳곳에서 사람들이 장사를 하러 왔고, 교통이 활발해져 서비스업이 발전했습니다. 예전에는 겨우 먹고 살 만큼만 농사를 지었던 지역 주민들이 이제는 장사하는 법을 배웠습니다."
도로가 생기면 사람들은 목재, 아카시아, 그리고 기타 고부가가치 농산물을 판매하기 위해 숲을 가꿉니다. 마을까지 차량이 운행되어 사람들이 물건을 쉽게 팔 수 있습니다. 많은 사람들이 가게를 열기도 합니다. 호찌민 로드를 따라 지역 농산물과 산지 특산품이 진열되어 있습니다. 도로의 많은 구간이 마치 시장처럼 분주하고 활기찹니다.
오늘날의 기술 덕분에 사람들은 하늘 위에서 고향을 바라볼 수 있습니다. 그리고 하늘 위에서, 과거의 어둡고 칙칙했던 숲이 이제 빛으로 반짝입니다.
남장족의 생활과 물자 이동이 그 어느 때보다 편리해진 주요 도로 - 사진: 미정
베트남의 해안 도로는 광닌성, 몽까이시, 빈응옥사, 무이응옥의 누이도 항구에서 출발하여, 직진하여 끼엔장성, 하티엔 국경 관문까지 이어지며, 총 길이는 약 3,041km에 이릅니다.
해안도로는 비단처럼 부드럽고 푸른 바다를 품고 있어, 자연의 시적인 아름다움을 선사할 뿐만 아니라 경제 발전을 촉진하고, 가난하고 햇볕이 잘 들고 바람이 많은 땅에 부유하고 현대적인 나라가 될 수 있는 기회를 제공합니다.
약 10년 전 빈투언에 호아탕-호아푸 해안도로가 개통되어, 관광지도에 베트남에서 가장 아름다운 도로 중 하나로 등재되었습니다.
박빈현 호아탕(Hoa Thang) 마을에서 출발하여 23km에 달하는 실크로드는 굽이치는 하얀 모래 언덕을 지나 푸른 바다에 닿아 뚜이퐁현 판리꾸아(Phan Ri Cua) 마을에 도착합니다. 길 양쪽에는 야생 수풀, 에메랄드빛 호수, 베트남에서 가장 독특한 찐누(Trinh Nu) 모래 언덕, 그리고 길 양쪽에 제철에 피는 노란 카유풋(Cajuput) 꽃 숲이 있어 여행을 사랑하는 사람들의 마음을 사로잡습니다.
호아탕(Hoa Thang) 사 인민위원회 전직 지도자는 호아탕-호아푸(Hoa Phu) 도로 완공으로 "건조하고, 어렵고, 비참한" 땅의 모습이 바뀌었다고 흥분하며 회상했습니다. 2017년부터 사의 1인당 평균 소득은 꾸준히 증가했습니다.
호아탕(Hoa Thang) 공동체의 사람들은 농업에만 의존하던 기존 방식에서 벗어나 관광, 무역 분야에서 사업을 하고 다양한 산업을 개발할 기회를 빠르게 잡았습니다.
나트랑을 지나는 해안 도로 구간 - 사진: QUANG DINH
호아탕 모래 지역에서 태어나고 자란 사람 중 한 명인 응우옌 꾸옥 퐁 씨는 이 도로가 건설되기 전에는 사람들이 주로 땅콩과 멜론을 재배하여 씨앗을 얻었고, 빗물에 의존했다고 회상합니다.
군청까지 가려면 오토바이를 타고 국도를 달리며 다른 차량들과 부딪히느라 몇 시간이 걸리고, 햇볕 때문에 도로에 붉은 먼지가 쌓입니다. 중학교 학생들은 군청으로 보내서 탑승해야 합니다.
이제 호아탕(Hoa Thang) 지역은 빈투언성에서 가장 잠재력 있는 지역으로 급부상했습니다. 농업 부문뿐만 아니라, 지역 경제 구조도 변화하여 해산물 가공 산업과 광물 자원 개발에 집중하고 있습니다.
관광 산업이 가장 큰 혜택을 받았습니다. 주요 도로가 개통되면서 각지에서 투자자들이 리조트, 호텔, 레스토랑, 해안 유흥지 등을 건설하기 위해 몰려들었습니다. 해안 도로는 또한 국가 교통의 중심축이 되어 1번 국도의 교통 부담을 줄이고 국가 안보와 국방의 공고화 및 유지에 기여했습니다.
빈투언성은 승리의 기세를 타고 보응우옌지압, 판티엣-께가, 께가-라기 등 200km에 달하는 해안선을 잇는 수많은 해안 도로를 확장하고 새롭게 정비했습니다. 도로가 연결되는 곳마다 투자자들이 모여 사회경제적 프로젝트를 개발합니다.
그 이후로 도로 양쪽의 토지 개발 가치가 높아졌고 사람들의 생활도 날로 바뀌었습니다.
남쪽으로 연결되는 944번 지방도로는 길이가 약 78km로, 바리어붕따우성의 까이멥-티바이 항구 군에서 해안 방향으로 빈투언성까지 연결되며 급속히 확장 및 업그레이드되고 있습니다.
이 프로젝트는 바리아붕따우성 동부 지역 개발을 촉진하는 중요한 사업입니다. 향후 빈투언성의 55번 국도도 개량 및 확장되면, 남부 최대 해안 관광 중심지인 붕따우와 판티엣이 연결되어 새로운 개발 공간이 창출될 것입니다.
빈투언성 관광협회 부회장인 쩐 반 빈 씨는 자연이 선사한 경치와 지형 덕분에 해안 도로를 가장 아름다운 교통수단에 비유했습니다.
원활한 해안 지역은 교통뿐만 아니라 여러 다른 편의 시설 면에서도 지역 주민과 관광객에게 많은 새로운 선택권을 제공할 것입니다.
최근 몇 년 동안 중부 지방에서는 해안 도로가 형성되어 국도 1호선의 부담을 줄이기 위해 서로 연결되었고 앞으로도 계속 형성될 것입니다.
Trung Luong - My Thuan 고속도로 - 사진: QUANG DINH
해안 도로를 오랫동안 연구해 온 교량 및 도로 전문가인 엔지니어 부 득 탕(Vu Duc Thang)은 이렇게 말했습니다. "우리나라는 꽝닌성 몽까이(Mong Cai)에서 끼엔장성 하띠엔(Ha Tien)까지 3,000km가 넘는 해안선을 가지고 있습니다. 해안 도로는 동해를 바라보는 발코니와 같으며, 경제 구역, 관광, 항구를 연결하는 노선을 따라 남북으로 항구를 연결하는 것은 매우 중요한 요구입니다."
해안 도로는 광활한 하구를 가로지르기 때문에 첨단 엔지니어링 기술과 대규모 자본 투자가 필요합니다. 과거에는 이것이 큰 과제였으며, 하구를 가로지르는 교량 건설은 상상을 초월하는 일이었습니다. 따라서 해안 도로는 종종 내륙으로 더 깊이 들어가게 됩니다.
현재 우리는 교량과 도로 건설 기술을 완벽하게 구축하여 경제적 잠재력을 크게 향상시켰고, 도로는 바다와 점점 더 가까워지고 있습니다. 북부와 중부 지역에서는 여러 지역의 해안 도로가 정비되어 강력한 경제 및 관광 동력을 창출하고 있으며, 여러 지역의 눈부신 발전을 돕고 있습니다.
빈하오 - 판티엣 고속도로 - 사진: QUANG DINH
남쪽으로는 2010년 정부에서 승인한 계획의 일부인 750km 길이의 서부 해안 도로가 호치민시, 티엔장성, 벤째성, 짜빈성, 속짱성, 박리에우성, 까마우성, 끼엔장성 등 8개 성과 도시를 통과합니다.
이 도로는 기존 도로 활용을 극대화하고 신규 투자를 병행하는 방식을 기반으로 건설되었습니다. 광활한 강 유역을 가로지르는 이 프로젝트는 기술 및 총 투자 측면에서 매우 어려운 대규모 프로젝트입니다.
1,780만 명이 거주하는 메콩 삼각주는 고속도로망이 건설되고 국도가 업그레이드되면서 수년에 걸쳐 점차 모습이 바뀌고 있습니다.
교통 인프라는 경제의 생명선이며, "구룡(九龍)"의 도약을 뒷받침합니다. 현재 건설 중인 해안 도로는 이 지역 교통 지도를 완성하는 다음 단계입니다.
현재 서쪽에서 오는 모든 물자가 티엔장성 미토로 집중되고 있습니다. 미토 지역의 자원 확보를 위한 경로는 모두 북쪽의 벤륵(Ben Luc)에서 비엔호아(Bien Hoa)까지 이어지는 큰 곡선을 이루고 있습니다. 해안선을 따라 지름길이 있다면 시간과 비용을 크게 절약할 수 있을 것입니다.
한편, 고대 고콩 땅은 칸지오 지구 근처에 위치한 지역 간의 이동 및 문화 교류의 장소였으며, 소아이랍 강을 경계로만 분리되어 있었습니다.
깐조(Can Gio)는 레 꾸이 돈(Le Quy Don)의 1776년 저서 "푸 비엔 탑 룩(Phu Bien Top Luc)"에 "범선이 모이는 번화한 바다의 관문"으로 묘사된 곳입니다. 호찌민시가 국제 환승 초항구에 대한 투자를 확대함에 따라 이 지역은 개발 기회에 직면해 있습니다.
국제 환승항이 건설되면, 칸지오는 주요 무역 거점이 될 것이며, 주변 지역과의 교통 연결을 강화해야 할 것입니다.
서부 해안 도로가 필요한 또 다른 이유는 바로 고꽁(Go Cong) - 깐저(Can Gio) - 붕따우(Vung Tau)를 연결하는 노선입니다. 붕따우에서 이 노선은 중부 지역의 해안 도로와 북쪽으로 바로 연결되어 남북으로 이어지는 해안 축을 형성합니다.
"호찌민시의 일반 계획을 2040년까지 조정하고 2060년 비전을 제시하는 프로젝트는 깐조를 통과하는 해안 도로를 추가했습니다. 이는 바리아-붕따우-동나이-호찌민-티엔장을 잇는 새로운 해안 경제 회랑을 형성하는 중요한 시작입니다."라고 엔지니어 부 득 탕은 평가했습니다.
트롱손 산업도로가 개통되어 산이 평탄해진 후, 이 나라의 긴 국토에는 동쪽으로 남북 고속도로가 생겼는데, 이 고속도로는 아트 티(At Ty)년에 랑손 국경 관문에서 까마우까지 이어질 것으로 예상되었습니다.
완전한 수평 및 수직 고속도로는 지역을 연결할 뿐만 아니라 번영하는 국가를 건설하는 기반이 됩니다.
자동차 전용 고속도로라는 개념은 1921년에서 1930년 사이에 이탈리아와 독일에서 처음 등장했습니다. 한국에서는 1970년대에 수도 서울과 항구 도시 부산을 연결하는 경부고속도로라는 기적이 탄생했는데, 이는 "그냥 해보자"는 결의를 보여주는 사례입니다.
베트남인들은 1990년대 도이머이(Doi Moi) 시대 초부터 고속도로 건설을 고려하기 시작했습니다. 구체적인 계획은 2000년대에 들어서야 마련되었습니다.
베트남에서 고속도로가 생기기 전 최초의 노선은 하노이 남쪽 관문에 있는 파프반-꺼우기 구간으로, 1998년에 공사가 시작되어 2002년에 완공되었습니다. 이 노선은 운영을 시작한 지 수년이 지났지만 많은 사고가 발생하여 많은 논란을 불러일으켰습니다.
일부 지질학자들은 전자기장이 지하에 존재한다고 믿고, 일부 연구자들은 전자기장을 영적인 요소와 연관시키고, 또 다른 연구자들은 그 원인이 교통 체계의 부적절함이라고 믿습니다.
많은 사람들이 이 도로가 고속도로의 기준을 충족하지 못한다고 생각하지만, 이 도로는 사회경제적 효율성을 가져왔습니다. 당시에도 이 노선의 교통이 며칠이나 일주일 동안 일시적으로 중단된다면 하노이 남문은 틀림없이 혼잡을 빚어 막대한 사회경제적 손실을 초래했을 것입니다.
첫 번째 시험적 단계부터 시작하여 2년 후, 베트남 최초의 진정한 고속도로가 호치민시-중르엉 노선으로 개통되었습니다.
당시 호찌민시에서 메콩 델타 지역까지 차량은 좁은 국도를 통행해야 했습니다. 거리는 짧았지만 시간은 길었습니다. "흰 쌀과 맑은 물"로 유명한 깐토 지역을 방문하는 데 반나절이 걸렸습니다. 까마우에 도착했을 때는 거리가 매우 멀었고, 미투안과 깐토 페리가 순조롭게 운행되더라도 늦은 밤이었습니다.
이 노선의 총 투자액은 9조 8,800억 동이며, 여기에는 39.8km의 주요 고속도로와 22km의 연결 도로가 포함됩니다.
이는 21세기 초에 계획되었던 남북 고속도로와 베트남 전체 고속도로망의 건설을 시작하는 획기적인 사건입니다.
그러나 최초의 현대 고속도로는 겉보기에 극복하기 힘든 어려움과 고난에 직면했습니다.
2007년부터 현재까지 교통부 장관의 기술 고문을 역임한 통 트란 퉁(Tong Tran Tung) 준교수는 투자 메커니즘, 기술적 솔루션, 설계 및 시공에 필요한 자본과 경험 요건이 모두 큰 과제라고 말했습니다.
관리자, 컨설턴트, 과학자 등을 포함하여 중국을 방문하여 중국 내 경험을 배우기 위해 갑작스럽고도 번개같이 빠른 작업 그룹이 구성되었습니다.
3일간의 여정 동안 대표단은 광저우-선전 고속도로의 여러 지점을 시찰했습니다. 실무 경험을 통해 도로 정책 및 기술 솔루션에 대한 의사결정에 필요한 지식을 추가로 습득했습니다.
퉁 씨에 따르면, 가장 큰 골칫거리는 연약 지반 위에 고가도로를 건설하는 것을 둘러싼 논란이었다고 한다. 사업 타당성이 있다고 결정되었지만, 기술 설계 단계에서 "갑자기" 수십 킬로미터의 고가도로 건설을 수반하는 고가도로 건설이 불합리하고 비용 증가로 이어진다는 반대 의견이 제기되었다.
"당시 교통부 장관은 일요일에도 여러 차례 임시 회의를 소집했습니다. 우리는 기술적, 경제적 효과를 분석하고, 설명하고, 입증해야 했습니다. 마침내 장관은 연약한 지반 위에 고가도로를 건설하는 계획을 결정했습니다."라고 퉁 씨는 전했습니다.
5년 후인 2010년 2월, 호치민시와 롱안, 티엔장을 연결하는 베트남 최초의 고속도로가 개통되어, "말과 마차는 물과 같고, 옷은 쐐기 같다"는 뜻의 설날 연휴에 맞춰 운행을 시작했습니다.
이 도로가 건설되기 전까지는 "잘못된 곳에서 돈을 낭비했다"는 혹독한 비판이 있었지만, 시간이 지나면서 그 당시의 과감한 결정이 효과적이라는 것이 증명되었습니다.
2004년 베트남 고속도로 공사(VEC)가 설립되었습니다. 이는 고속도로 개발의 핵심인 국유기업 모델을 기반으로 정부와 교통 부문이 추진한 새로운 실험이었습니다. VEC의 첫 번째 고속도로 프로젝트는 두 번째 고속도로인 꺼우지에-닌빈 구간이었습니다.
2008년부터 시작된 세계 경제 위기로 인해 프로젝트는 미완성 상태로 방치된 듯 보였지만, VEC는 이 고속도로 건설이 중단되지 않도록 모든 자금을 모으기로 결심했습니다. 2011년 11월, 꺼우지에(Cau Gie)에서 리엠뚜옌(Liem Tuyen) 교차로(푸리(Phu Ly), 하남(Ha Nam))까지 이어지는 이 노선은 기술적으로 개통되었고, 2012년 중반에는 전체 노선이 개통되었습니다.
"돌이켜보면, 비록 짧은 구간이었지만 고속도로 건설 초기는 매우 어려웠다는 것을 알 수 있습니다. 국토 양 끝을 잇는 최초의 두 고속도로 건설은 개발의 원동력으로서 고속도로 시스템 구축이 시급했습니다."라고 교통부 과학기술국 전직 공무원 응우옌 안 씨는 말했습니다.
20년이 지난 2024년 마지막 날, 벤륵-롱탄 고속도로, 호치민시 순환도로 3호선, 호치민시-중르엉 교차로에 섰을 때, 새 플라스틱의 희미한 냄새가 모든 사람을 설레게 하며 평원과 염수 지역을 가로지르는 부드러운 실크 도로가 연결될 때를 기다리고 있었습니다. 58km 길이의 간선도로를 건설하는 데 11년이 걸린다는 것은 너무 긴 일입니다.
그 당시 도로는 때때로 정체되기도 했고, 여러 번의 기복과 기쁨과 슬픔이 뒤섞였으며, 지연에 대한 긴장과 비난이 뒤섞이기도 했습니다.
마침내 병목 현상이 해소되자 모든 것이 순조롭게 진행되었고, 공사 현장은 기계 소리로 가득 찼습니다. 자금도 충분했고, 동서남부를 잇는 고속도로는 올해 안에 반드시 개통될 것이니 더 이상 지연은 없을 것입니다.
벤륵-롱탄 고속도로는 고속도로 건설의 어려움을 여실히 보여줍니다. 고속도로 건설 시작부터 2010년까지 전국에는 89km의 두 노선만 있었지만, 10년 후에는 총 1,163km로 늘어났습니다. 연평균 73km로, 이 지역 다른 국가들에 비해 훨씬 짧은 거리입니다.
느린 발전이라는 병폐는 여러 곳에서 나타납니다. 벤륵-롱탄 고속도로뿐만 아니라 쭝르엉-미투안 고속도로도 서부 지역 주민들을 13년 동안 기다리게 했습니다.
뿐만 아니라, 계획, 우선순위 설정, 자원 배분이 합리적이지 않아 지역 간 고속도로 밀도가 불균형을 이루고 있습니다. 남동부, 남서부처럼 경제적으로 역동적인 지역과 중부 고원지대, 북서부처럼 중요한 정치적 입지를 가진 지역들은 고속도로에 대한 절박한 갈증에 시달리고 있습니다.
국회는 이 문제로 여러 차례 격앙된 반응을 보였습니다. 국회 외교통일위원회 위원장인 응우옌 반 지아우 씨는 한때 이렇게 중얼거렸습니다. "서부 고속도로를 예로 들어 보겠습니다. 몇 번이고 다시 건설해도 완공되지 않을 겁니다."
지난 3년간 베트남은 858km의 고속도로를 증설했는데, 이는 지난 20년간 건설된 고속도로 총 길이의 3분의 2 이상에 해당합니다. 이는 매우 인상적인 수치입니다. 이러한 성과는 모든 정부 부처의 지속적인 노력과 혁신적인 정책 추진을 보여줍니다.
지방 분권화 정책과 지역 자원에 대한 책임 분담은 매우 중요한 요소입니다. 이 모델은 꽝닌성에서 제안되었습니다. 당시 많은 지역에 고속도로가 없었기 때문에 꽝닌성은 하이퐁-하롱, 하롱-번돈, 번돈-몽까이 고속도로 건설 프로젝트를 자체 투자하여 완료할 수 있는 방안을 요청했습니다.
이 사례에서 이 메커니즘은 즉시 광범위하게 적용되어, 한때 500km가 넘는 고속도로가 지방 자치 단체에 시행을 맡겼습니다. 시행 권한을 부여받은 후, 많은 지방 자치 단체가 날마다 노력을 기울였고, 성 전체가 거대한 건설 현장이 되었습니다. 대표적으로 롱안성은 순환도로 3구간을 매우 빠르게 완공했고, 바리아붕따우성은 비엔호아-붕따우 고속도로 건설을 가속화했습니다.
최근 몇 년 동안 총리는 건설 현장을 정기적으로 시찰해 왔고, 매년 설 연휴 때마다 남북의 주요 사업 현장을 방문했습니다. "일을 논의할 뿐, 후퇴하지 않는다"는 그의 정신은 올해 뱀띠 해에 많은 고속도로가 완공될 것을 약속합니다.
올해의 설날 연휴를 맞아 남부에 사는 많은 이민자 가족들은 짐을 준비하고 차를 타고 고향으로 가서 설날을 기념하고, 남북 고속도로를 달리고, 새로운 노선을 통해 나라가 변화하는 모습을 지켜보며 조금 속도를 늦추기로 했습니다.
남북 고속철도 사업은 2024년 11월 30일 오후 국회에서 투자 승인을 받았습니다. 20년간의 꼼꼼한 연구 끝에 베트남에서 전례 없는 초대형 규모의 이 특별한 사업이 2025년부터 본격화될 예정입니다.
전 교통부 차관 응웬 응옥 동은 2002년부터 남북 고속철도 개발 방향이 베트남 철도 개발 기본 계획에 명시되었다고 밝혔습니다. 2020년까지 남북 축을 따라 기존 통낫 철도 외에도 남북 고속 여객 열차를 위한 복선 노선을 건설하여 하노이에서 호치민시까지의 열차 여행 시간을 10시간 이내로 단축해야 합니다.
한국국제협력단(KOICA)은 2007~2008년에 하노이-하띤 구간과 나트랑-사이공 구간을 조사한 최초의 기관이었습니다.
"2008년, KOICA가 위 두 구간을 여객 열차 전용 복선 1,435mm 궤간으로 건설하고 설계 속도 350km/h로 하는 것을 우선적으로 고려한다는 제안과 함께 사업 계획을 제출했을 때, 교통부는 그 결과를 수용하여 사업을 준비 단계로 추진했습니다."라고 동 씨는 말했습니다.
KOICA의 조사에 따르면, 2008년부터 2010년까지 베트남-일본 컨설팅 합작법인(VJC)이 남북 고속철도 노선 전체를 조사하도록 선정되었습니다.
2010년 교통부는 VJC 컨설턴트의 사전 타당성 조사 결과를 토대로 투자 정책을 국회에 제출하여 심의와 승인을 받도록 정부에 보고했습니다. 철도 규모는 1,570km, 설계 속도는 350km/h, 운영 속도는 300km/h이며, 총 투자액은 약 558억 5천만 달러입니다.
1단계: 2020년까지 하노이-빈 구간과 호치민-나트랑 구간이 개발될 예정입니다. 2단계: 2030년까지 빈-다낭 구간이 개발되고, 2035년까지 전체 노선이 완공될 예정입니다.
"시민, 전문가, 국회의원들이 제기한 일련의 질문들은 투자 재원, 타당성, 티켓 가격, 승객 유치 능력, 그리고 기술 습득도에 대한 우려를 표명했습니다. 교통부가 연구하고 설명할 수 있도록 약 100개의 관련 질문을 모아 책으로 엮었습니다."라고 응우옌 응옥 동 씨는 밝혔습니다.
2010년 6월 19일 오후, 208명의 대의원이 반대하고, 185명의 대의원이 찬성하고, 34명의 대의원이 투표하지 않아 국회는 하노이-호치민시 고속철도 프로젝트에 대한 투자 정책을 승인하지 않았습니다.
"그 당시 저를 포함한 국회의원들이 가장 먼저 물었던 가장 큰 질문은 '그 사업을 위한 자금을 어디서 조달할 것인가'였습니다." - 고속철도 투자 정책 사업 개발 및 시행을 위한 지도위원회 전문가 그룹 위원이자 제14대 국회 경제위원회 전 부위원장인 응우옌 반 푹 의원은 이렇게 회고했습니다.
당시 베트남 경제는 많은 어려움에 직면해 있었습니다. 2010년 GDP는 1,740억 달러에 달했고, 공공 부채는 GDP의 56.6%에 달했습니다. 그러나 558억 달러가 넘는 고속철도 사업의 총 투자액은 GDP의 38%에 달했습니다. 푹 총리는 "국회가 이 사업의 투자 정책을 승인하지 않은 주요 이유는 공공 부채의 안전성과 재정 적자입니다."라고 설명했습니다.
2007년부터 2011년까지 국회사무처장을 지낸 쩐 딘 단(Tran Dinh Dan) 씨는 다음과 같이 회상했습니다. "당시 국회의장 응우옌 푸 쫑(Nguyen Phu Trong) 또한 남북 고속철도 건설에 큰 기대를 걸었지만, 당시에는 국가 자원이 부족하고 기술 수준도 충분히 확보되지 않았습니다. 따라서 국회를 설득하여 단계적으로 논의하고 다음과 같은 조건으로 시행을 준비하도록 했습니다."
2010 년 회의에서 국회에서 의견을받은 후, 교통부는 하노이 - 호치민시 고속 철도 프로젝트를 계속 연구했습니다. 이번에는 부처는 베트남 철도 회사에 일본 국제 협력청 (JICA)과 협력하여 프로젝트를 수행하도록 할당했다.
2013년 3월, JICA는 베트남의 GDP 성장률이 연 6%로 유지된다면 2030년부터 2040년까지 고속철도를 건설하는 것이 적합하다는 계획을 제시했습니다. JICA는 최대 설계 속도를 350km/h로 제안했으며, 승객 수송만을 위한 운영 속도는 320km/h로 제안했습니다.
이 중 호치민시-나트랑 구간은 366km 길이로, 투자 비용은 99억 달러이며 2031년부터 운영을 시작할 예정입니다. 하노이-빈 구간은 284km 길이로, 투자 비용은 102억 달러이며 2036년부터 운영을 시작할 예정입니다. 다낭-후에 구간은 2039년부터 운영을 시작할 예정입니다. 나머지 구간은 2040년 이후에 운영을 시작할 예정입니다.
JICA는 단일 트랙, 최대 열차 속도 90km/h, 하노이에서 호치민시에서 25 시간 24 분까지의 열차 여행 시간으로 끈 Nhat 철도를 업그레이드 할 것을 제안했습니다. 화물 운송 요구를 충족시키기 위해 2020-2025 년에 완료되었습니다.
이 연구 결과를 바탕으로 2015년 교통부는 각 기관에 2020년 이전에 남북 고속철도 투자 정책 심의를 위해 국회에 제출하는 목표로 연구를 계속 진행하도록 지시했습니다.
2017 년까지 교통부는 TEDI-TRICC-TEDI 사우스 컨설팅 합작 투자를 할당하여 건설 패키지를 수행하고 남북 축의 고속 철도 프로젝트에 대한 사전 실용성 연구 보고서를 작성했습니다.
2019년 2월, 교통부는 총리에게 남북 간 고속철도 건설 계획을 제출했습니다. 이 철도는 1,545km 복선, 1,435mm 궤간, 설계 속도 350km/h, 운행 속도 320km/h로 주로 여객 수송에 사용될 예정입니다. 이 사업의 총 투자액은 587억 달러입니다.
이 프로젝트를 평가하기 위해 국가평가위원회가 설립되었습니다.
고속 철도의 속도와 기능에 대한 논의는 2019 년 중반부터 2023 년 상반기까지 상당히 치열하게 이루어졌습니다.
먼저, 기획투자부는 다음과 같이 논평했습니다. 약 260억 달러의 총 투자금을 투입하여 운행 속도가 약 200km/h인 철도를 건설하는 것이 더 효과적이며, 587억 달러의 총 투자금을 투입하여 운행 속도가 350km/h인 철도를 건설하되, 승객만 수송하고 화물은 수송하지 않는 것은 너무 중복적이고 낭비적입니다.
컨설팅 컨소시엄은 또한 250km/h의 속도로 225km/h의 운영 속도로 남북 고속 철도에 투자하는 것이 610 억 달러의 투자와 함께 승객 및화물 운송을 결합한 것이 더 효과적이고 실현 가능하다고 생각합니다.
"속도와 기능성은 매우 긴 이야기입니다. 교통부는 350km/h 속도 계획이 지난 몇 년간 프로젝트 연구 컨설턴트들의 계산과 다른 국가의 현실을 바탕으로 한다고 설명했습니다. 다른 교통수단을 선택하는 승객의 심리, 역 건설 비용, 여객과 화물 운송 간 우회로, 심지어 열차 가치 대비 운송되는 화물의 가치까지 고려했습니다.
전직 차관 응우옌 응옥 동은 "논란이 점점 더 커지고 명확해지고 있다"고 말했다.
현재 진행 중인 논의의 맥락에서, 정치국은 2023년 2월 28일 2030년까지 베트남 철도 교통 발전 방향과 2045년 비전에 대한 결론을 발표했습니다. 이 결론은 "북남 고속철도를 척추로 삼고" "세계의 개발 추세에 맞춰 국가의 장점과 잠재력을 증진시키는 장기적 전략적 비전을 갖춘 고속, 현대식, 동기식, 실현 가능하고 효과적인 국가 철도 노선을 건설"해야 한다는 것입니다.
목표는 2025년까지 투자 정책 승인을 완료하고, 2045년 이전에 전체 프로젝트를 완료하는 것입니다.
주 평가 협의회는 승객 및화물 운송을위한 1,435mm 게이지의 이중 트랙, 200-250km/h의 설계 속도 및 200km/h의 운영 속도로 남북 고속 철도 시나리오를 완료하도록 교통부에 계속 요청하고 있습니다.
응우옌 단 휘 교통부 차관에 따르면, 남북 고속철도에 대한 거의 20년간의 연구 과정은 많은 우려를 불러일으켰습니다. 가장 큰 우려와 의문을 불러일으킨 세 가지 문제는 자원, 속도 선택, 그리고 수송 능력입니다.
22 개국 및 영토의 고속 철도 개발 경험을 종합하는 것 외에도 관련 기관의 참여와 함께 실무 그룹은 2023 년 동안 독일, 스페인, 프랑스, 일본, 중국 및 한국과 같은 6 개국의 고속 철도 개발에 대한 현장 연구를 조직했습니다.
현장 조사 후, 남북 고속철도 투자 정책 프로젝트가 업데이트되어 정부에 제출되었습니다. 정치국은 회의를 열어 논의하고 당 중앙위원회의 의견을 수렴하기로 합의했습니다. 제13기 당 중앙위원회는 투자 정책에 대해 합의했습니다. 교통부는 프로젝트의 예비 타당성 보고서를 업데이트했으며, 국가평가위원회는 예비 타당성 보고서를 승인했습니다.
2024년 11월 13일 오전, 총리의 승인을 받아 응우옌 반 탕 교통부 장관은 남북축 고속철도 프로젝트에 대한 투자 정책을 국회에 제출했습니다.
2024년 11월 30일 오후, 국회는 남북고속철도 사업 투자정책 결의안을 92.48%의 찬성으로 공식 통과시켰습니다.
계산에 따르면, 고속 철도가 2027 년에 건설 될 때까지 베트남 경제 규모는 5,600 억 달러에이를 것으로 추정되므로 투자 자원은 더 이상 큰 장애물이 아닙니다.
내용: PHAM VU - THAI BA DUNG - DUC TRONG - DUC PHU - TUAN PHUNG
발표자: AN BINH
투오이트레.vn
출처 : https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-20250108212226287.htm
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