하노이의 가솔린 자동차, 전기 자동차 및 교통 체증

단호하게 "후퇴하지 말고 실행하라"

2024년 7월 12일에 발표된 총리 지시 20호는 하노이가 대기 오염을 줄이기 위한 강력한 조치를 시행하도록 요구하며 여론의 큰 관심을 받고 있습니다.

하노이 인민위원회는 신속하게 각 부서와 지부에 지시에 따라 링로드 1에 가솔린 오토바이가 진입하는 것을 허용하지 않는 정책을 시행하기 위한 총괄 계획을 수립하도록 지시했습니다.

아직까지는 상충되는 의견이 많지만, 최근 총리 와 정부가 "논의하고 행동하며 후퇴하지 않는다"는 결의를 보여 준 덕분에 이 지침의 정신은 신속하게 시행되고 머지않아 실천될 것입니다.

하노이는 대중교통 자원을 우선적으로 확보해야 합니다. 깨끗한 버스 수를 늘리고, 지하철 시스템을 확장하고, 환승역을 연결하고, 티켓 시스템을 디지털화해야 합니다. 사진: 황 하

실제로 총리의 지시는 2017년에 발표된 결의안 04/2017/NQ-HDND와 유사합니다. 이 결의안에 따르면, 수도는 대중교통 승객 교통 시스템의 동시적 개발을 우선시하여 2020년까지 중심 도시 지역의 시장 점유율이 전체 교통 수요의 30%~35%, 2030년까지 약 50%~55%에 도달하고, 위성 도시는 2020년까지 15%, 2030년까지 약 40%에 도달하도록 하는 것을 목표로 합니다.

안타깝게도 그 이후로 실제 시행은 제대로 이루어지지 않았습니다. 8년이 지난 지금도 하노이의 버스는 약 2,000대에 불과하며, 교통 수요의 18%를 충족하고 있는데, 이는 2020년 목표치에 크게 못 미치는 수치입니다. 디젤 버스 시스템은 노후화되어 있고, 티켓 판매는 여전히 수동으로 "손으로 뜯는" 방식으로 이루어지고 있습니다.

한편, 깟린-하동 지하철 노선은 완공까지 13년이 걸렸고, BRT 시스템은 연결성이 부족하여 대다수의 사람들이 여전히 오토바이와 자가용을 이용하고 있습니다.

도시는 혼잡하고 답답하다

하노이가 세계에서 가장 심각한 교통 체증과 대기 오염을 겪는 도시 중 하나가 된 것은 안타까운 일입니다. 현재 이 도시에는 800만 대가 넘는 차량이 있는데, 그중 110만 대의 승용차와 690만 대의 오토바이가 있습니다. 게다가 다른 지방에서 정기적으로 운행하는 차량도 120만 대나 됩니다.

인구가 840만 명이 넘고, 평균적으로 한 사람당 개인 차량 한 대를 소유하고 있습니다. 이 수치는 도시 교통 인프라에 엄청난 압박이 가해지고 있음을 보여줍니다.

많은 도심 도로의 교통량이 설계보다 6~8배 높은 것으로 추산되며, 이로 인해 매일 교통 체증이 발생하고 있습니다. VCCI 추산에 따르면 하노이의 교통 체증으로 인한 경제적 손실은 연간 최대 10억~12억 달러에 달하며, 이로 인해 노동 생산성이 저하되고 기업의 물류 비용이 증가합니다.

하노이는 교통 체증뿐만 아니라 PM2.5 미세먼지 오염도 세계 1위를 기록하고 있습니다. 세계은행 보고서에 따르면 수도 인구의 40%가 WHO 권고치보다 거의 5배 높은 미세먼지 농도에 정기적으로 노출되고 있으며, 연평균 지수는 국가 기준치보다 1.1~2.2배 높습니다. 이는 공중 보건, 특히 어린이와 노인의 건강에 직접적인 영향을 미치는 심각한 상황입니다.

따라서 총리의 지시는 현재의 교통 체증과 심각한 환경 오염을 개선하는 것을 목표로 합니다. 이러한 기반 위에서는 수도가 건전하게 발전할 수 없음은 명백합니다.

오염은 오토바이만의 문제가 아니다

우선, 많은 사람들은 여전히 오토바이가 하노이의 대기 오염을 일으키는 "주범"이라고 감정적으로 믿고 있지만, 현실은 훨씬 더 복잡합니다.

세계은행 조사에 따르면, 교통수단은 PM2.5 미세먼지의 약 25%에 불과한 반면, 35%는 산업(발전소, 수공예 마을 등)에서, 20%는 가축과 비료에서, 10%는 일상생활(바이오매스를 이용한 요리)에서, 7%는 농업 폐기물의 노천 소각에서, 나머지는 무분별한 폐기물 소각에서 발생합니다.

또한 과학자들에 따르면 겨울철 기온 역전 현상, 약한 바람, 도시 열섬 현상 등의 기상적 요인도 공기 확산을 어렵게 만들어 미세먼지가 쌓여 교외에서 도심으로 이동하게 된다고 합니다.

간단히 말해서, 하노이는 특수한 지형으로 인해 폭풍이 거의 발생하지 않아 다른 지방이나 도시처럼 공기가 확산되기 어렵습니다. 호찌민시도 교통량이 많지만, 수도 하노이처럼 "세계에서 가장 오염된 공기"로 고통받지는 않습니다.

따라서 링로드 1에서 가솔린 차량 운행을 금지하면 지역적으로는 대기 질이 개선될 수 있지만, 다른 배출원을 동시에 처리하지 않으면 지역 전체의 환경 오염의 근본 원인을 해결할 수 없습니다.

이는 우리가 "후퇴"해야 한다는 뜻이 아니라, 사람들의 삶, 사업 운영, 도시 경제에 미치는 부정적인 영향을 최소화하면서 전환 과정을 효과적으로 구현하는 방법을 논의해야 한다는 뜻입니다.

베트남은 2035년까지 전기 이륜차 1,600만 대를 보유하게 될 것으로 전망된다.

세계은행에 따르면, 2035년까지 베트남에서 전기 자동차로의 전환은 주로 2륜차(2W) 부문에서 이루어질 것이며, 전반적인 수요는 감소 추세에 있지만 여전히 이 부문이 시장을 주도할 것으로 전망됩니다.

베트남은 현재 중국에 이어 세계에서 두 번째로 큰 전기 이륜차(E-2W) 시장으로 자리매김했습니다. 2022년에는 E-2W가 전체 2륜차 판매량의 12%를 차지할 것으로 예상됩니다. 특히 도시 지역 소비자들은 가솔린 차량 대비 경쟁력 있는 유지 비용 덕분에 긍정적인 반응을 얻고 있습니다. E-2W 공급 시장 또한 매우 활발하며, 많은 제조업체들이 가격과 품질을 놓고 경쟁하고 있습니다.

그러나 더욱 강력하게 홍보하기 위해서는 구매자에게 우대 금융을 제공하고, 안전을 보장하기 위한 기준과 검사 절차를 발표하고, 농촌 지역의 수요를 충족하기 위해 납산 배터리 대신 리튬 이온 배터리 사용을 장려하고, 점진적으로 오래된 가솔린 차량을 폐지하여 시장을 자유롭게 하는 등의 지원 정책이 필요합니다.

세계은행은 정책 시행 속도에 따라 베트남의 E-2W 시장 규모가 2024~2035년 기간에 1,200만 대(2W 차량 판매량의 42%)에 이를 수 있으며, 급속한 성장 궤도를 따른다면 1,600만 대(판매량의 56%)까지 증가할 수 있을 것으로 전망했습니다.

전환의 비용과 사회적 영향

세계은행의 계산에 따르면 가솔린 자동차에서 전기 자동차로 전환하면 이점이 있는 것으로 나타났습니다.

그러나 실제로 링로드 1에서 오토바이 운행을 금지하는 것은 사람들의 삶과 규정 준수 비용에 많은 영향을 미칩니다.

순환도로 1호선 지역에는 약 60만 명의 인구가 거주하고 있습니다. 순환도로 1호선 지역에서 오토바이 60만 대를 교체해야 한다고 가정하면, 평균 교체 비용은 대당 약 2,500만 동(VND)으로, 총 교체 비용은 최대 15조 동(VND)에 달할 것으로 추산됩니다. 이는 수십만 가구, 특히 저소득층에게 막대한 부담이 될 것입니다.

하지만 전기차로 전환한다면 이는 우리나라 자동차 제조업체들에게도 큰 기회입니다. 더욱 우려스러운 것은 국내 기업들이 제때 준비하지 않으면 해외에서 값싸고 품질이 떨어지는 전기 오토바이들이 쏟아져 나와 하노이 거리를 휩쓸 가능성이 높다는 점입니다.

차량 구매 비용 외에도 사람들은 이동 습관을 바꿔야 하고, 충전소 부족, 배터리 폭발 위험, 유지 보수의 어려움 등의 위험에 직면해야 합니다. 전기 오토바이를 지원하는 인프라는 아직 광범위하게 전환될 준비가 되어 있지 않습니다.

한편, 많은 사람들은 여전히 오토바이를 생계 수단으로 사용하고 있습니다. 오토바이 택시 운전, 물품 배달, 그리고 멀리 떨어진 위성 지역에서의 업무 등이 그 예입니다. 지원 정책이 없다면, 휘발유 오토바이 금지는 수십만 명의 사람들이 생계에 어려움을 겪게 할 수 있습니다.

문제는 교통 시스템이 원활하게 운영되어야 한다는 것입니다. 예를 들어, 순환도로 2번과 3번을 이용하는 사람들은 순환도로 1번으로 진입할 때 휘발유 차량을 뒤에 두어야 할까요?

동시에 하노이는 대중교통을 위한 자원을 우선시해야 합니다. 즉, 깨끗한 버스 수를 늘리고, 지하철 시스템을 확장하고, 상호 연결된 환승역을 건설하고, 티켓 시스템을 디지털화해야 합니다.

계획에 따르면 하노이는 2035년까지 410km, 2045년까지 616km의 도시철도를 완공하는 것을 목표로 합니다. 이는 올바른 방향이지만, 지금처럼 분산되고 결단력이 부족하기보다는 신속한 투자가 필요합니다.

가솔린 자동차에서 전기차로의 전환은 배출 감축과 도시 생활의 질 향상이라는 목표에 부합하는 불가피한 추세입니다. 그러나 친환경 정책은 행정 정책으로만 강제될 수 없습니다. 전환은 명확한 로드맵과 철저한 영향 평가를 거쳐야 하며, 무엇보다도 취약 계층을 비롯한 사람들을 소극적인 입장에 놓이게 해서는 안 됩니다.

하노이는 올바른 방향을 선택해야 합니다. 단순히 '낡은 것을 없애는 것'이 아니라 '새로운 것을 만드는 것'도 선택해야 합니다. 즉, 대중교통에 상당한 투자를 하고, 사람들이 깨끗한 기술을 이용할 수 있도록 지원하고, 환경 문제를 포괄적으로 해결해야 합니다.

Vietnamnet.vn

출처: https://vietnamnet.vn/chuyen-xe-xang-xe-dien-va-noi-lo-un-tac-o-ha-noi-2422171.html