자동차 산업, 중국 전기차 산업의 '마스터'로부터 배우다

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폭스바겐, 닛산, 토요타는 경쟁력을 강화하기 위해 중국 기업의 전기 자동차 개발 경험으로부터 배우고자 노력하고 있습니다.

한때 가솔린 자동차 시장을 장악했던 폭스바겐은 소비자들이 전기차로 전환하면서 중국 시장 점유율을 잃고 있습니다. 이제 현지 제조업체들과 경쟁하기 위해 독일 자동차 제조업체 엔지니어들은 전기차 생산 속도를 높이기 위한 노하우를 중국에 기대고 있습니다.

마찬가지로 닛산 자동차는 중국 합작법인에서 얻은 기술을 적용하여 더 빠른 자동차를 개발하려 하고 있습니다. 또한 토요타 자동차는 중국 파트너사로부터 엔지니어를 채용하여 전기 자동차와 스마트카를 개발하고 있습니다.

중국에서는 중국 기업이 전기차 및 하이브리드차 판매량의 약 4분의 3을 차지합니다. 월스트리트저널(WSJ) 에 따르면, 글로벌 자동차 제조업체들이 전기차 제조 기술을 배우기 위해 중국에 오는 것은 중국 시장에서의 미래뿐만 아니라 자국 시장에도 중요한 역할을 한다고 합니다. 이러한 접근 방식은 글로벌 자동차 제조업체들이 중국의 제조 방식, 공급망, 그리고 디지털 기술을 활용하는 데에도 도움이 됩니다.

2019년 11월 8일 상하이에 있는 SAIC 폭스바겐 MEB 전기차 공장에서 작업하는 노동자들. 사진: 로이터 — 2019년 11월 8일 상하이에 있는 SAIC 폭스바겐 MEB 전기차 공장에서 작업하는 노동자들. 사진: *로이터*

폭스바겐 중국 영업 이사인 랄프 브란트슈테터는 회사가 과거에는 유럽에서 차량을 생산하여 중국으로 수출했지만, 일부 조정을 거쳐 수출했다고 밝혔습니다. 그러나 이러한 방식은 더 이상 효과적이지 않습니다. 전동화 및 디지털화 측면에서 중국 고객의 요구 사항이 점점 더 다양해지고 있기 때문입니다.

그는 지난주 상하이 서쪽 허페이에 있는 폭스바겐의 전기차 개발, 생산 및 조달 센터에서 "더욱 민첩하고 집중해야 합니다."라고 말했습니다. 그는 폭스바겐이 중국 시장을 위한 현지 모델을 개발하는 동시에 현지 파트너들과 더욱 긴밀히 협력할 것이라고 밝혔습니다.

브란트슈테터에 따르면, 이러한 변화는 폭스바겐이 2030년까지 중국 3대 자동차 제조업체 중 하나가 된다는 목표를 달성하는 데 도움이 될 것입니다. 수십 년 동안 이 시장에서 판매를 선도해 온 폭스바겐은 전기 및 하이브리드 자동차 대기업 BYD의 바짝 뒤를 따르고 있습니다.

독일 자동차 제조업체의 선두는 몇 년 전부터 전기차 개발에 어려움을 겪으면서 흔들리기 시작했습니다. 브란트슈테터는 폭스바겐이 신제품을 개발하는 데 거의 4년이 걸렸지만, 중국 기업들은 2년 반 남짓밖에 걸리지 않았다고 말했습니다.

따라서 그들은 차량 개발 과정을 약 2년 반으로 단축하는 것을 목표로 합니다. 이는 일련의 조치를 통해 달성될 것이며, 그중 일부는 중국의 접근 방식에서 영감을 받은 것입니다.

하나는 중국 부품을 현지에서 더 많이 조달하는 것인데, 이는 독일 부품에 의존하는 것보다 빠릅니다. 디스플레이 및 정보 시스템부터 배터리 및 헤드라이트에 이르기까지 중국 공급업체로부터 이러한 품목을 구매하면 제품 개발 시간이 약 30% 단축되고 비용은 20%에서 40%까지 단축됩니다.

폭스바겐 경영진은 중국 공급업체들이 지난 4년간 품질, 신뢰성, 그리고 기술 면에서 크게 향상되었다고 밝혔습니다. 중국 공급업체들은 국내 유수 자동차 제조업체들과 협력해 왔으며, 중국 전기차 및 스마트카 생태계에서 중요한 부분을 차지하고 있습니다. 경영진과 업계 전문가들에 따르면, 중국 공급업체들은 세계 다른 지역보다 앞서 나가고 있습니다.

폭스바겐은 중국의 최첨단 기술을 확보하기 위해 중국 기업에 수십억 달러를 투자하고 있습니다. 투자 포트폴리오에는 전기차 스타트업 XPeng, 배터리 제조업체 Gotion High-Tech, 자율주행차 칩 및 소프트웨어 기업 Horizon Robotics, 그리고 스마트 콕핏 운영 시스템 제조업체 ThunderSoft가 포함됩니다.

허페이에 위치한 폭스바겐 팀은 경영 구조를 개편하여 현지 부품 승인 권한을 부여함으로써 시간 절약을 실현했습니다. 폭스바겐은 2026년 출시를 목표로 중국 시장을 겨냥한 신형 보급형 전기차를 개발하고 있으며, 2030년까지 30종의 전기차 모델을 중국에 출시할 계획입니다.

닛산 또한 침체된 판매를 회복하기 위해 전기차 개발에 박차를 가하고 있습니다. 닛산은 둥펑 자동차와 합작법인으로 설립한 현지 브랜드 베누시아(Venucia)에서 몇 가지 교훈을 얻었습니다. 그중 하나는 차량 테스트 시간을 단축하는 방법입니다.

전통적으로 닛산은 금형이 완성될 때까지 몇 달을 기다린 후 테스트 차량 제작에 사용해 왔습니다. 하지만 이제 중국에서는 프로토타입 금형을 사용하고 있습니다.

닛산은 품질 보장을 위해 3D 프린터나 가상 테스트와 같은 디지털 기술을 더욱 적극적으로 활용할 계획입니다. 2026년까지 닛산은 중국 R&D 센터에서 개발된 순수 전기차 및 하이브리드 모델 4종과 합작법인에서 브랜드화한 모델 6종을 출시할 계획입니다.

닛산 대변인은 회사가 중국 합작 투자를 통해 강력한 역량을 구축했으며 모든 테스트가 닛산의 글로벌 표준을 충족한다고 인정했다고 밝혔습니다.

한편, 토요타는 중국 R&D 센터의 초점을 전기차 및 스마트카로 전환하고, 해당 프로젝트를 위해 현지 합작법인에서 더 많은 엔지니어를 채용했습니다. 폭스바겐과 마찬가지로 토요타는 스마트 전기차의 비용 절감을 위해 현지 공급업체를 물색하는 동시에 부품 설계를 수정하고 제조 기술을 업그레이드할 계획입니다.

상하이에 본사를 둔 전략 컨설팅 회사인 오토모빌티(Automobilety)의 CEO인 빌 루소는 많은 외국 브랜드가 2020년에 시작된 전기 자동차 트렌드에 충분히 일찍 대비하지 못해 중국의 제품 주기에서 뒤처졌다고 말했습니다.

월스트리트저널(WSJ)은 일부 글로벌 자동차 제조업체들이 생산을 줄이거나 방향을 조정하기 시작했다고 지적했습니다. 미쓰비시 모터스와 지프 제조업체인 스텔란티스는 중국 내 생산을 중단했습니다. 포드는 전기차 직접 판매를 중단했습니다. 빌 루소는 글로벌 자동차 제조업체들이 현지 경쟁업체들을 따라잡는 데는 수년이 걸릴 것이라고 말했습니다. 현재로서는 많은 기업들이 매출 증대를 위해 비용 절감과 가격 인하에 의존해야 할 수도 있습니다.

피엔안 ( WSJ에 따르면 )

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