기술은 운송산업을 어떻게 변화시켰는가?

(Chinhphu.vn) - Grab, Be, Gojek 등 소프트웨어 기술을 적용한 계약 차량의 등장으로 차량 군집 구조가 크게 변화했습니다. 차량 품질이 향상되었고, 기업들은 에어컨, Wi-Fi, GPS, 블랙박스가 장착된 신차에 투자했습니다. 특히 트럭과 승용차에 대한 유로 4 및 유로 5 배출가스 규제 로드맵에 따라 기술 규정도 업데이트되었습니다.

CNG 버스는 압축천연가스(CNG)를 주요 연료로 사용합니다.

베트남 도로 관리국은 건설부 에 2020년까지의 교통 서비스 개발 전략의 실행 결과를 평가하고, 2030년 비전을 담은 보고서를 보냈습니다.

2020년까지의 교통 서비스 개발 전략을 10년 이상 시행하고 2030년 비전을 세운 결과, 도로 교통은 화물과 승객 수 모두에서 증가했습니다.

2016년부터 현재까지 도로 여객 운송 총량은 1억 9,040만 명(홍콩)으로 추산되며, 교통량은 108억 7,000만 홍콩km로 추산됩니다. 연평균 성장률은 약 11.8%입니다. 도로 화물 운송 총량은 5,000만 톤으로 추산되며, 교통량은 26억 홍콩km로 추산되며, 연평균 성장률은 약 13.36%입니다.

2025년 초 기준으로 도로 운송은 여전히 승객 운송량의 90% 이상, 전체 화물 운송량의 70% 이상을 차지할 것입니다.

기술은 운송 산업을 변화시켰습니다

고정 노선 여객 운송은 전국을 아우르며 약 10,039개 노선과 13,000회 이상의 여정을 제공합니다. 전국 60/63개 성·시(구 지역 계산 방식 기준)에서 버스를 이용한 대중교통 여객 운송이 이루어지고 있으며, 8,978대 이상의 차량이 연간 약 10억 명의 승객을 수송합니다.

특히 하노이와 호치민시는 전 지역을 포괄하는 네트워크가 기본적으로 형성되었고, 서비스 품질이 꾸준히 향상되어 교통 체증을 극복하고 환경 오염을 줄이며 지속 가능한 도시 교통 시스템을 구축하는 데 있어 대중교통의 역할이 확인되었습니다.

교통수단 또한 양적, 질적으로 성장했습니다. 2013년 전국의 교통수단 사업체는 총 121,897개였지만, 2024년 말에는 약 8배 증가하여 약 956,062대의 교통수단에 운행 모니터링 장치가 설치되었고, 총 100,303개의 교통사업자가 운영되고 있습니다.

그 중 고정 노선 여객 운송은 17,659대(5.07%), 버스는 8,950대(2.57%), 계약 차량은 245,764대(70.53%), 관광 차량은 4,629대(1.33%), 택시는 70,241대(20.16%), 화물 운송 트럭은 607,379대, 택시 트럭은 233대(0.04%)입니다.

Grab, Be, Gojek 등 소프트웨어 기술을 적용한 계약 차량의 등장으로 경쟁이 촉진되었고 차량 함대의 구조가 크게 변화했습니다.

특히 베트남 도로 관리국은 다음과 같이 밝혔습니다. "Grab, Be, Gojek 등 소프트웨어 기술을 적용한 계약 차량의 등장은 경쟁을 촉진하고 차량 군집 구조를 크게 변화시켰습니다. 차량 품질이 크게 향상되었습니다. 많은 기업들이 에어컨, Wi-Fi, GPS, 블랙박스가 장착된 신차에 투자하여 승객의 경험과 안전을 향상시켰습니다. 특히 트럭과 승용차에 대한 기술 규정도 Euro 4 및 Euro 5 배출가스 규제 로드맵에 따라 업데이트되었습니다."

일부 지자체에서는 CNG(하노이, 호치민시, 칸토)와 같은 청정 연료를 사용하는 버스를 운행하고, 전기 버스(VinBus)를 시범 운행하여 대중교통 승객 운송의 녹색 전환 과정의 첫 걸음을 내디뎠습니다.

대중교통은 고르게 발달되지 않았습니다.

그러나 베트남 도로국에 따르면, 이 전략의 이행에는 달성된 성과 외에도 여전히 미흡한 점이 있습니다. 교통 시장 구조는 아직 재균형 목표를 달성하지 못했고, 도로 교통이 여전히 너무 큰 비중을 차지하여 인프라에 부담을 주고 물류 비용을 증가시키고 있습니다. 버스 노선과 대중교통이 고르게 발전하지 못했으며, 일부 지방에는 아직 성 내 버스 노선이 없습니다.

운송 사업 부문은 여전히 분산되어 있고, 연결망이 부족하며, 규모가 작을 뿐만 아니라 관리 역량도 제한적입니다(중소기업 비중이 약 82%를 차지함). 대도시에는 운송 기술이 적용되었지만, 농촌 및 산악 지역에서는 아직 널리 사용되지 않고 있습니다. 많은 협동조합 모델과 중소기업은 차량 혁신, 자본 조달, 디지털 플랫폼 투자 역량을 갖추지 못하고 있습니다.

일부 지역의 국가 관리는 여전히 혼란스럽고, 주도성이 부족하며, 부문과 관리 수준 간의 동기화가 부족합니다. 교통 데이터는 디지털화되었지만 효과적으로 활용되지 못하고 있으며, 운영 위험을 분석하고 조기에 경고하는 시스템도 부재합니다.

특히 기술 차량 및 전자 계약 차량과 같은 새로운 형태의 운송 수단에 대한 관리 체계가 여전히 미흡하여 운영 및 관리의 중복과 일관성 부족으로 이어지고 있습니다. 불법 차량, 미등록 및 무면허 운송 활동, 그리고 노선 위반은 여전히 많은 대도시에서 발생하여 세금 손실, 불공정 경쟁, 그리고 업계 평판 훼손을 초래하고 있습니다.

특히 운전자, 운영자, 운송 관리자를 포함한 인적 자원 개발에 대한 투자는 아직 산업 현대화의 요구에 미치지 못하고 있습니다.

베트남 도로국은 2030년까지 이 목표를 달성하기 위해 향후 교통수단 개발 전략은 다음과 같은 핵심 솔루션에 집중해야 한다고 생각합니다. 투자 및 신용 지원 정책을 통해 청정 연료(CNG)를 사용하는 전기 자동차 및 버스 개발을 촉진하고, 대도시와 교통 허브에 충전소 및 청정 연료 충전소 네트워크를 구축하며, 배출 기준을 충족하지 못하는 차량을 점진적으로 퇴출하고 전기 버스 및 전기 트럭 생산의 국산화를 장려합니다. 동시에 스마트 기술을 활용하여 차량 관리, 이동 모니터링 및 차량 운영의 디지털화를 강화해야 합니다.

한편, 운송 사업 부문 또한 전문화, 현대화, 그리고 물류 가치 사슬과의 통합을 목표로 재편되어야 합니다. 국가는 제도 개선을 지속하고, 건전하고 투명한 경쟁 환경을 조성하는 동시에, 중소기업과 협동조합의 경영 역량 강화, 수단 혁신, 기술 적용을 지원하는 정책을 마련해야 합니다.

특히 시장을 선도하고, 공급망을 연결하고, 국제적으로 협력할 수 있는 "기관차" 모델을 따르는 대형 운송 기업의 형성을 장려하는 것이 필요합니다.

또한 운송 산업의 인적 자원에 투자하는 것도 핵심적인 해결책입니다. 표준화된 교육 프로그램이 필요하며, 교육 기관-기업-경영 기관을 연결하여 기술, 직업 윤리, 현대적인 서비스 사고를 갖춘 운송 인력을 육성하고, 이를 통해 도로 운송 산업의 전반적인 품질을 개선해야 합니다.

판트랑

출처: https://baochinhphu.vn/cong-nghe-da-thay-doi-nganh-dich-vu-van-tai-nhu-the-nao-102250729114807383.htm