最近、ホーチミン市人民委員会は人民評議会の第15回会議（5月19日）において、「2060年までのビジョンを掲げ、2040年に向けてホーチミン市総合計画を調整するプロジェクト」を人民評議会に提出した。

市人民委員会によると、前回のマスタープラン策定では、都市開発におけるいくつかの課題が明らかにされていなかった。特に、世界が推進する都市の潮流である高容量公共交通（略称TOD）に向けた都市開発活用モデルが明確に示されていなかった。

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TODモデルの開発は、ホーチミン市中心部の都市過負荷の緩和に役立つだろう。写真：グエン・フエ

そのため、このプロジェクトでは、市はTODモデルに従って開発エリアを方向付け、特定しました。

したがって、TOD都市エリアは、地下鉄路線の計画と建設の進捗に合わせて、いくつかの可能性のあるエリアでの都市美化と組み合わせて、新しい開発センターとの連携を優先します。

さらに、このプロジェクトでは、国会決議第98号に従って、環状3号線の交通交差点付近のTODモデルも提案しています。

具体的には、環状3号線プロジェクトの範囲内で、現在の開発状況を尊重し、TODモデルに従って地下鉄駅周辺、主要な交通交差点付近の密集度を高めるように組織および調整し、残りのエリアの密度を下げて市街地を改修および美化し、樹木を追加するための土地基金を創設し、社会インフラ、技術インフラを段階的に構築して、国家基準と規制に準拠することを確保し、「都市中心、専門的な都市開発推進エリアを形成する」というより高い目標に向かいます。

巨大都市の動向

以前、ホーチミン市で開催されたTOD開発に関するワークショップで、ダン・フン・ヴォ教授（世界銀行コンサルタント）は、ベトナムは過去15年間、TODという形で都市空間を計画・組織化する手法に非常に関心を寄せてきたと述べました。彼によると、これはホーチミン市のような巨大都市に適したトレンドです。

榊茂氏（世界銀行ベトナム交通プログラムコーディネーター）は、TODは公共交通機関の利用を基本とした都市開発モデルであると述べた。

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TOD都市モデルの焦点は、住民にとって容易なアクセスを提供する閉鎖型公共交通システムです。写真：グエン・フエ

そこでは、コミュニティは、公共交通機関から学校、病院、職場、商業ショッピングエリアまで徒歩 5 ～ 10 分圏内で生活し、活動しています...

ワークショップで講演したヴー・アン・トゥアン教授（ベトナム・ドイツ交通研究センター）は、TODは都市部と公共交通システムを支援・再構築し、良好で効率的かつ持続可能な都市環境を作り出すことを目的としていると述べた。

このモデルにより、個人用車両が削減され、大都市が抱える問題である交通渋滞、汚染、交通混雑などの環境への影響が軽減されます。

専門家は、TOD 開発によって衛星都市が生まれ、現在過密状態にある都市中心部の都市空間と人口密度の緩和に役立つという点で一致しています。

ホーチミン市ファン・ヴァン・マイ議長：市の経済は2桁成長するだろう。

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ホーチミン市のファン・ヴァン・マイ議長は、決議98号が今後10年間で同期して効果的に実施されれば、同市は再び発展軌道に乗り、2030年以降にGRDPが再び2桁成長するための基盤が築かれると断言した。
数十年にわたって「中断」されてきたホーチミン市の一連の主要交通プロジェクトは、まもなく復活するのだろうか？

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数十年にわたって中断されていたホーチミン市のゲートウェイを開放する一連のプロジェクトは、決議98号の「影響力」を通じたBOT投資メカニズムのおかげで、まもなく実施される予定だ。

地下鉄システムに沿って試験運用

建築家のゴ・ヴィエト・ナム・ソン氏は、VietNamNetの取材に対し、TODモデルがうまく導入されれば、ホーチミン市だけでなく国全体にとっての都市革命となるだろうと断言した。

同氏によれば、近い将来、ホーチミン市は地下鉄路線沿いにこのプロジェクトを試験的に実施できるという。

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ホーチミン市は地下鉄沿線および駅周辺のTOD開発を優先する。写真：グエン・フエ

具体的には、地下鉄沿線におけるTODの中核影響範囲は、道路軸から半径50～200mの範囲で計画する必要があります。地下鉄駅においては、影響範囲は半径400～800mとなります。

ダン・フン・ヴォ教授によると、実施に関しては、何よりも開発地域に住む住民コミュニティの合意が得られなければならないという。

さらに、二つの問題を考慮する必要があります。一つは、「メッシュ都市」を結ぶ公共交通路線を整備するための土地です。もう一つは、都市空間の再編のための土地譲渡です。

交通開発のための土地については、これらは公共の利益にかなうインフラプロジェクトであるため、国の土地回収メカニズムは完全に合理的である。

「グリッド都市」に最も適した「土地移転」の仕組みは、多くの国で成功裏に実施されている「土地利用権のプールと土地区画整理」の仕組みである。

この問題に関して、建築家ナム・ソン氏によると、TODの実施は市場メカニズムに基づいて承認されなければならない。つまり、土地収用は適正な市場価格（実際の売買価格 - NV）で補償されなければならない。

このメカニズムの恩恵により、訴訟や苦情の発生が大幅に減少しました（トゥーティエムプロジェクトやハイテクパークPVプロジェクトなど）。その時点で、政府はまもなくクリーンランド基金を創設し、戦略的投資家を誘致してTOD（土地開発）を実施するオークションを実施する予定です。

建築家ナム・ソン氏は、オークション後、国は非常に大きな歳入源を確保し、通常はインフラ整備事業に投じられた資金から経費を差し引いた金額を少なくとも回収できると断言した。この仕組みに基づいた実施は、これらの都市部の不動産市場に新たな価値水準を確立する。

専門家によると、地下鉄沿線でTODを開発するには、同時にタスクを同期させる必要がある。

地下鉄路線の敷設と並行して、駅に接続するバスシステムも同時に展開され、閉鎖型の公共交通ネットワークが形成されます。

さらに、土地収用、補償、整地、競売などを並行して実施する必要があります。これは、TODの実施には、関係部署間、投資家と国、そして（TOD影響地域内の）住民間の緊密な協力と連携が必要であることを示しています。

さらに、決議98号は試行を認めているものの、実施の法的根拠となる法令や指針となる通達など、より具体的な法的根拠も必要である。

その時、リーダーたちは法律違反や間違いを恐れることなく、自信を持って事業を実施できるようになるでしょう。さらに、州の予算は限られているため、TODの実施には官民連携が不可欠です。

ダン・フン・ヴォ教授によると、TODの目標は、公共交通機関で容易にアクセスできる都市部を創出し、個人交通への依存を減らし、持続可能で環境に優しいライフスタイルを促進することです。これらの都市部は、多くの場合、公共交通機関の路線で結ばれたネットワークとして構成されます。ネットワーク上の各都市部は、住宅、職場、商業・サービス施設、娯楽施設など、多様な機能を併せ持つ高い人口密度を有することが多いです。