米国における電気自動車市場の急成長は鈍化している

[広告_1]

米国における電気自動車の販売は、価格の高さ、メンテナンス費用の高騰、品質に対する信頼性の低さ、そして販売するにつれて企業が損失を被る状況などにより、なかなか軌道に乗れていない。

アメリカ人は車が大好きですが、電気自動車は好きではありません。ピュー・リサーチ・センターの調査によると、純粋な電気自動車（EV）の購入を計画しているアメリカ人は5人に2人にも満たないそうです。充電ネットワークは普及し、EVの選択肢も増えていますが、調査結果は昨年よりもさらに低くなっています。

決算報告はそれを反映しています。第3四半期の電気自動車の自動車販売台数全体の割合はわずか8%でした。今年に入ってから、米国における電気自動車（ハイブリッド車を除く）の販売台数は100万台未満です。これは欧州全体の販売台数の半分強に相当します。一方、中国では電気自動車の4倍の台数が購入されています。

ゼネラルモーターズ（GM）は7月から9月にかけて、米国で電気自動車を2万台販売しました。これは、化石燃料車が60万台以上販売されたのとは対照的です。販売店が電気自動車の買い手を見つけるのに要した日数は平均92日で、ガソリン車の場合は54日でした。米国の電気自動車販売の半分以上を占めるカリフォルニア州、フロリダ州、テキサス州を除き、他の州では電気自動車はまだ希少です。

2022年11月30日、オハイオ州ローズタウンにあるフォックスコンの電気自動車製造工場にあるローズタウン・モーターズのエンデュランス電気ピックアップトラックの生産ライン。写真：ロイター — 2022年11月30日、オハイオ州ローズタウンにあるフォックスコンの電気自動車製造工場にあるローズタウン・モーターズのエンデュランス電気ピックアップトラックの生産ライン。写真：*ロイター*

需要の低迷により、米国の自動車メーカーは電気自動車に関する野心的な計画の見直しを迫られている。フォードは10月、電気自動車への120億ドルの投資を延期すると発表した。同月、GMは工場を電気ピックアップトラックの生産拠点に転換する40億ドルの計画を1年延期した。デトロイトの巨大自動車メーカーであるGMは、今年後半に10万台の電気自動車を生産するという目標を含む電気自動車生産目標を断念し、新たな目標は設定しなかった。

自動車メーカーと提携して米国にバッテリー工場を建設しているバッテリーメーカーも慎重な姿勢を見せている。9月にはSKバッテリーがジョージア州の工場で100人以上の従業員を解雇し、生産量を削減した。11月には、韓国のLGエナジーがミシガン州の工場で170人の従業員を解雇すると発表した。

エコノミスト誌によると、これらすべては米国における自動車の電動化への道のりにおける障害を示唆している。乗用車は米国の二酸化炭素排出量全体の20%を占めており、この革命は米国のエネルギー転換を決定づけることになるだろう。

最大のハードルは価格です。コンサルティング会社Cox Automotiveによると、電気自動車の平均価格は5万2000ドルです。これはガソリン車の平均価格4万8000ドルとそれほど変わりません。しかし、購入価格に加え、購入後5年間の維持コストには大きな差があります。高価な家庭用充電器の設置や保険料の負担など、維持費を考慮すると、電気自動車の所有には平均6万5000ドルかかります。これはガソリン車より9000ドルも高いのです。

政府の電気自動車向け7,500ドルの税額控除は価格面での不利をいくらか相殺できるが、適用されるのは北米で製造または組み立てられたバッテリー、もしくは米国が自由貿易協定を結んでいる国からの最低限必要な鉱物含有量を持つバッテリーを搭載した電気自動車のみだ。

希望する車が優遇措置の対象となる場合、購入者は書類手続きのため連邦所得税申告書を提出する必要があります。一方、電気自動車はまだ新しい技術であり、技術革新が速いため、消費者は購入後に車の価値がどのくらいの速さで下落するかを予測することが困難です。このことが、購入をためらったり、購入を断念したりする原因となっています。

もう一つの理由は、一部の顧客が品質にまだ納得していないことです。近年、バッテリーパックの欠陥により、多くの電気自動車がリコールされています。さらに、調査会社JDパワーの品質調査によると、ドアハンドルなどの最も基本的な問題を抱えている10モデルのうち7モデルが電気自動車です。

それでも、低価格帯のEV市場は優位に立っています。3万ドル以下の手頃な価格のEVは、アメリカ人にとってはコストパフォーマンスに優れているように見えますが、なかなか見つかりません。BYDなどの中国製EVは、安価で高品質なため、中国を世界最大のEV市場に押し上げ、今やヨーロッパにも大量に流入しています。しかし、高関税などの障壁により、米国ではなかなか浸透していません。

一方、アメリカの自動車メーカーはテスラに倣い、より高い利益率を求めて高級モデルに注力している。GMとホンダ（日本）は最近、手頃な価格の電気自動車を共同で製造するという50億ドル規模の計画を中止した。

こうした状況により、米国の自動車業界は急落しました。消費者が高価な電気自動車に贅沢にお金を使うことをためらうため、自動車メーカーは在庫処分のために大幅な値引きをせざるを得なくなっています。テスラは過去1年間に数回にわたり値下げを実施しました。全体として、自動車メーカーは電気自動車に平均10%近くの値引きを行っており、これはガソリン車の2倍に相当します。

しかし、それは自動車メーカーにとって電気自動車の製造をさらに困難にしている。フォードは電気自動車1台あたり6万2000ドルの損失を計上しているのに対し、ガソリン車1台あたりの純利益は2500ドルにとどまっている。損失が続くと、自動車メーカーはより多くの顧客を獲得する手段となる電気自動車への投資を躊躇する可能性がある。

アメリカの自動車メーカーは、この悪循環から抜け出そうと依然として努力している。電気自動車への投資は、放棄しているわけではなく、むしろ延期している。今後1、2年のうちに、多くの企業が、ガソリン駆動のシャシーを採用し、内燃機関を電気モーターとバッテリーに置き換えるのではなく、純粋な電気自動車専用のプラットフォームを導入する計画を立てている。

電気自動車を悩ませてきた品質問題の一部は、生産ラインの完成に伴い解決される見込みです。また、2024年1月からは販売時点における税制優遇措置も適用され、購入者の書類手続きが容易になります。

これらすべてが、最終的には品質の向上、製品ラインの拡大、価格の低下、そして電気自動車の販売による企業の収益向上につながるでしょう。最終的には、アメリカで電気自動車革命が起こるかもしれませんが、予想よりも少し遅れるかもしれません。