鉄道インフラ開発の飛躍的進歩

鉄道法案（草案）における新たな政策提案は、鉄道インフラ、特に都市鉄道と高速鉄道の発展に画期的な変化をもたらすことを目指しています。

鉄道インフラ整備への投資資源を最大限に活用するための新たな政策が数多く提案されている。写真：ハノイ都市鉄道線、ニョン駅 - ハノイ駅間。撮影：ドゥック・タン

時間を短縮し、投資効率を向上

第43回国会常任委員会の議事日程によると、今朝（3月10日）、「鉄道法案（改正）」が議題に上がる予定だ。

政府の提案によれば、この法律を起草する際の視点の一つは、鉄道インフラの開発に投資するために最大限の資源を動員することであり、これには国家予算が主導的な役割を果たし、鉄道事業に参加する経済部門の誘致を促進することである。

国会の権限の下、原則と内容の枠組み事項のみを規定する本草案は、8章70条（現行鉄道法より2章17条少ない）から構成されています。草案は、鉄道インフラの開発、管理、活用、鉄道輸送活動、輸送モードの接続、鉄道産業の発展、人材育成に関する5つの政策に焦点を当てています。

鉄道インフラ開発への投資政策に関しては、影響評価報告書（政府提出書類添付）によると、現行規制が維持された場合、公共投資による鉄道インフラ投資プロジェクトは長期化する可能性があると指摘されている。これは、プロジェクト実施開始時には建設現場が準備できておらず、コスト増加、投資効率低下、プロジェクト運営遅延につながるためである。

これを証明する例は数多くあります。ハノイ都市鉄道プロジェクト、カットリン-ハドン線は、計画より8年遅れ、予算を約3倍超過しています。ハノイ都市鉄道プロジェクト、ニョン-ハノイ駅間（全長12.5km）は2010年に着工し、2015年の完成が予定されていました。しかし、キムマー駅からハノイ駅までの地下区間の用地造成に問題が生じ、完成予定は2027年に延期されました。総投資額は18兆4,080億ドンから34兆8,260億ドンに増加しました。

また、ホーチミン市都市鉄道プロジェクトのように、ベンタイン-スオイティエン路線（全長19.7km）は2012年に着工し、2017年に完成予定だったが、実際には完成時期を2024年に調整する必要があり、総投資額は17兆3,870億ドンから47兆3,250億ドンに増加した。

上記の欠点を克服するために、提案されている解決策は、鉄道インフラ開発への投資に関する規制を調整・補完することです。例えば、省レベルの地方自治体が主導権を握り、専門省庁と連携して、鉄道駅周辺地域に都市開発、商業サービスエリア、オフィス、ホテルなどの開発のための適切な土地資金を割り当てるという規制を補完するなどです。

また、草案では、管轄当局が承認した計画に基づき都市開発事業を実施するための基礎として、地方予算を活用して、鉄道駅周辺の土地区域における補償、支援、移住、土地回収、土地使用権、地下空間使用権、高架空間の競売などを実施するための独立した公共投資事業を設立することも提案している。

次の提案は、駅周辺の土地開発基金の収益の一部を優先的に鉄道インフラ整備への再投資に充てることである。具体的には、都市鉄道については、地方自治体が100%を経済社会インフラ整備、重点戦略事業・プロジェクトに充てること（首都改正法案の規定に類似）。国鉄（高速鉄道を含む）については、地方自治体が50%を社会経済開発に充て、残りの50%を中央予算に計上し、国鉄インフラ整備への再投資に充てることとする。

この草案では、国会が投資政策を決定する権限を持つ高速鉄道と都市鉄道プロジェクトに対する規定も追加され、実現可能性調査報告書の準備段階で基本設計の代わりにフロントエンドエンジニアリング設計（FEED）を実施できるようにしている。

省レベルの地方自治体が地域鉄道や国鉄に接続する鉄道路線の鉄道インフラ建設に投資する権利と責任に関する規定を補足することも新たな政策である。

政府は、都市鉄道プロジェクトに関する規制の改正と補足を提案している。投資政策が所管官庁によって承認された後、省レベルの地方自治体はプロジェクト投資の決定と投資実施の組織化を担当し、地方自治体の自主性と責任を強化する。

画期的な変革

上記の政策提案の経済的効果は、鉄道法（改正）起草委員会の評価によると、第一に、鉄道インフラ、特に都市鉄道と高速鉄道の発展に画期的な変化をもたらすことです。国家予算を使用するプロジェクトにおいては、投資期間の短縮、コスト削減、投資効率の向上に貢献します。

また、この新政策では、TODモデル（交通指向型都市開発）を適用して投資資金を動員し、鉄道インフラを整備することで、地方自治体が土地資源を有効活用し、都市鉄道駅の半径1km以内の土地利用効率を高めて都市部（商業センター、オフィス、住宅など）を多様な土地利用形態を組み合わせる方向で開発し、経済発展の推進力を生み出すメカニズムも構築されている。

「推計によると、高速鉄道線だけで旅客駅が約23カ所あり、駅周辺にサービスや都市開発を展開できる面積は1駅あたり約500ヘクタール、建築密度は55％、土地開発による収益は最大230兆ドンと推定される」と影響評価報告書は述べている。

考慮すべきもう一つのプラス効果は、鉄道開発に伴う都市開発のための土地資源の効果的な活用であり、これにより国の公共投資への圧力が軽減されます。同時に、国が技術インフラや社会インフラ（鉄道インフラを含む）に投資した場合に、地代差額から国が利益を回収できる条件が整います。これは、都市鉄道開発において土地付加価値回収（LVC）の手法を適用している国々の経験でもあります。この解決策は現在、国が回収した部分と交通路線沿いの不動産プロジェクト開発権を再調整するモデルに基づいて適用されています。

影響評価報告書によると、実現可能性調査報告書の作成段階で基本設計の代わりにFEEDを実施することを許可する規制により、都市鉄道および高速鉄道プロジェクトの実施期間が少なくとも2年短縮されるという。

企業は、鉄道インフラへの投資、建設、管理、活用、保守への参加機会が拡大します。交通結節点エリアの企業は、鉄道路線の発展による恩恵だけでなく、交通結節点の利便性を最大限に活かし、集中型商業センターや複合オフィスの運営による利益も享受できます。

国会が決定した議事日程によると、「鉄道法（改正）案」は、第9回国会（2025年5月）に提出され、意見公募が行われ、第10回国会（2025年10月）で承認される予定です。しかし、法律文書公布法に新たに規定が追加されたことにより、この法律は第9回国会で承認される可能性があります。

鉄道プロジェクトには柔軟な資金調達メカニズムが必要です。

- トラン・ヴァン・カイ博士、国会常任代表、国会科学技術環境委員会委員

鉄道法の改正では、鉄道プロジェクトへの官民連携という形で社会資本を誘致するための柔軟かつ開放的なメカニズムを構築する必要がある。これは、国家予算の負担を軽減すると同時に、鉄道インフラの整備のために企業からの資金動員を促進するためである。

鉄道法改正案は、地方分権化に向けた法的枠組みを整備し、鉄道の計画・開発において地方自治体の役割を拡大する必要がある。計画段階からの地域住民の参加は、各地域の社会経済状況に適した、同期した調整を確保する。同時に、鉄道インフラへの投資と管理における地方自治体の権限を拡大し、地方自治体が地域における鉄道開発のための資源動員をより積極的に行うのに役立つ。

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出典: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html