もしドイツが自動車製造をやめたらどうなるでしょうか？

フォルクスワーゲンがノキアのように消滅する可能性は低いが、ドイツの自動車産業が多くの課題に直面しているため、それはもはや幻想ではない。

「フォルクスワーゲンブランドの将来は危機に瀕している」と、7月初旬、同社の新CEOトーマス・シェーファー氏は経営陣に対し率直に語った。彼は甘言を弄すのではなく、コスト高、需要減退、そして競争激化という現実を真摯に認めた。

「火は屋根にまで達した」とトーマス・シェーファー氏は述べ、2011年にノキアのCEOに就任したスティーブン・エロップ氏の有名な警告を繰り返した。当時、ノキアはまだ世界最大の携帯電話メーカーだったが、シェーファー氏は同社を燃え盛るプラットフォームと表現した。

ノキアの場合、警告は遅すぎた。数年後、同社は解散し、携帯電話事業はマイクロソフトに売却された。では、フォルクスワーゲンとその9つのブランド、あるいはドイツの強大な自動車産業は、同様の運命を辿る可能性があるのだろうか？もしそうだとしたら、ヨーロッパ最大の経済大国ドイツにとってそれは何を意味するのだろうか？

もちろん、短期的な崩壊は考えにくい。フォルクスワーゲンは2022年の売上高で世界最大の自動車メーカーだ。7月27日、同社は2023年上半期の売上高が2022年同期比18%増の1560億ユーロ（1740億ドル）に達すると発表している。ドイツの他の2大自動車メーカーであるBMWとメルセデス・ベンツも好調だ。

2022年4月26日、ドイツ・ツヴィッカウの生産ラインで、技術者がフォルク​​スワーゲンのロゴを車に取り付けている。写真：ロイター

しかし、もはや破滅は考えられないことではない。ドイツの産業界のリーダーたちは、将来について真剣に懸念している。Ifo経済研究所によると、7月までに景況感は3ヶ月連続で低下した。シェーファー氏の懸念に加え、企業は中国との貿易をめぐる官僚主義や 地政学的な不確実性にも不満を訴えている。

自動車メーカーは変革期にあり、他のどの企業よりもこれらの課題に直面しています。車両の電動化を進め、ソフトウェア開発のスキルを習得する必要があります。こうしたトレンドが進展するにつれ、付加価値の多くは他の分野からもたらされる可能性があります。業界関係者は、工場の縮小、あるいは閉鎖さえも起こると認識しています。多くのサプライヤー、特に内燃機関やトランスミッションの部品を製造するサプライヤーも同様に、同様の状況に陥るでしょう。

中国における課題も深刻化しています。ドイツ車はここ数十年、中国の急速な成長の恩恵を受けてきました。2022年後半には、ドイツの自動車大手3社は売上高の約40%を中国で稼いでいました。しかし今、彼らは逆転の危機に直面しています。

フォルクスワーゲンは、主に中国での販売減速を理由に、世界出荷台数見通しを下方修正した。地政学的な要因が状況を悪化させる可能性が高い。中国のライバル企業は、特に欧州で海外展開を開始している。昨年、中国の自動車輸出台数は初めてドイツを上回り、約300万台とドイツを上回った。フォルクスワーゲンでは、電気自動車の受注がブランドによって計画を30%から70%下回っている。同社は現在、ソフトウェアの問題に取り組んでいる。中国における電気自動車市場のシェアはわずか2%である。

ドイツ経済にとって自動車産業はどれほど重要なのでしょうか？ドイツでは、自動車生産に直接携わる人が約90万人、つまり全労働力の2%を占めています。その3分の2は自動車メーカーに、残りはサプライヤーに勤務しています。現在、ドイツブランドで販売される乗用車の約4分の3は海外で製造されています。昨年の国内生産台数はわずか350万台で、1970年代とほぼ同じです。

ドイツの輸出の16%は自動車です。キール研究所によると、自動車産業の付加価値全体に占める割合は2017年の4.7%でピークに達し、2020年には3.8%に低下しました。これは、日本や韓国といった他の自動車生産大国と比べて約1%高い数値です。

しかし、自動車産業を狭い視野で捉えるだけでは不十分だ。IFL研究所の産業組織・新技術センター所長オリバー・ファルク氏は、自動車産業を経済の「オペレーティングシステム」のようなものに例える。「ドイツ経済の主要構成要素と、それに依存する制度」だとファルク氏は言う。

コンサルティング会社IWのトーマス・パルス氏の調査によると、ドイツ車の世界需要は、ドイツの金属破砕機およびプラスチック製造業の付加価値の16%以上を占めています。これにより間接的に160万人の雇用が創出され、自動車産業に支えられている総人口は250万人に達し、これは労働力の5%以上を占めることになります。

ドイツの投資とイノベーションは自動車部門と密接に結びついています。研究基金協会（Stifterverband）の2021年の統計によると、自動車産業は2020年の製造業における固定資本財全体の35%を占め、製造業の研究開発（R&D）の42%以上を担い、企業および機関のR&D予算の64%を占めました。IWによると、2017年には企業の特許出願件数のうち自動車メーカーが占める割合はほぼ50%で、2005年の3分の1から増加しています。

自動車産業は、地域における社会的平等のモデルにおいても中心的な役割を果たしています。工場は経済的に脆弱な地域に建設されることが多く、ドイツの400の市と郡のうち48は自動車関連の仕事に大きく依存しています。WZBの研究員であるヴォルフガング・シュレーダー氏は、自動車産業が崩壊した場合、ドイツは「複数の地域的危機」に直面するだろうと述べています。

労使関係もまた、自動車産業をその基盤として支えている。IGメタルは約200万人の組合員を擁し、その90%が自動車産業に従事している。この組合の力は、より良い賃金交渉を後押しし、他の産業にも波及効果をもたらす可能性がある。労働組合シンクタンク、ハンス・ベックラー財団の経済学者、セバスチャン・デュリアン氏は、この体制の崩壊はドイツの労働市場のバランスを変えるだろうと述べている。

WZBのシュレーダー氏によると、ドイツの自動車産業が消滅すれば「ヨーロッパの中央に大きな経済的穴が開く」ことになるという。もちろん、政治家たちはそんなことは許さないだろう。しかし、ノートルダム大学の専門家であるリュディガー・バッハマン氏も、ドイツ当局は弱体化する自動車産業に代わる他の市場原理にもう少し信頼を置くべきだと考えている。

コンサルティング会社TLGGのCEO、クリストフ・ボルンシャイン氏でさえ、かつて強大だったドイツの自動車産業が、ますます国の足かせになっていると主張している。「自動車は、ドイツが機械工学に一途に注力してきたことを最も如実に表している」と彼は言う。「フォルクスワーゲンのソフトウェア部門の問題は、高価な機械の驚異を生み出すために最適化された経済システムが、ますますデジタル化が進む世界で革新を起こすのに苦労することを示しています。」

自動車産業が支配的ではなくなると、代替手段の余地が広がります。自動車産業への補助金は減少し、スタートアップ企業への資金流入は増加します。機械工学を学ぶドイツの若者は減少し、コンピューターサイエンスの道を選ぶでしょう。研究者は、自動車関連の特許出願を増やすよりも、モビリティサービスの開発に力を入れるようになるでしょう。

かつてエレクトロニクス大手フィリップスが独占していたオランダの都市、アイントホーフェンでは、このリベラルなアプローチが功を奏しました。これは、現在のヴォルフスブルクのフォルクスワーゲンの拠点と似ています。アイントホーフェンには現在、数千もの中小企業が拠点を置いており、そのほとんどは欧州を代表する先端半導体製造装置メーカーであるASMLへのサプライヤーです。現在も通信ネットワーク機器を製造するノキアの本拠地であるエスポーには、活気あるスタートアップ・エコシステムが広がっています。

確かに、自動車の製造は電子機器の製造よりもはるかに複雑です。しかし、段階的な移行によって適応が生まれるでしょう。例えば、ボッシュやコンチネンタルといった大手サプライヤーは、外国の自動車メーカーへの供給を増やすでしょう。また、ドイツは安価な自動車の製造をやめ、利益率の高い高級車の製造に注力するかもしれません。フォルクスワーゲンは、フォックスコンがアップルのiPhoneを組み立てているように、他社の電気自動車を組み立てる委託製造業者になる可能性さえあります。

業界内外の一部では、フォルクスワーゲンのいない未来、少なくとも現状のような未来を既に想像している人もいる。ISFミュンヘン社会科学研究所のアンドレアス・ボース氏は、フォルクスワーゲンは自動車中心の戦略構築をやめるべきだと主張する。人々が車内でより多くの時間を過ごし、追加サービスを購入するように、より快適な車を作るのではなく、企業はモビリティをより包括的に、新しく巧妙な方法で組織化することを目指すべきだと彼は示唆する。

バージョンA （エコノミスト誌による）

ソースリンク: https://vnexpress.net/dieu-gi-xay-ra-neu-duc-dung-san-xuat-oto-4636512.html