ハノイ建築家協会常任会員の建築家トラン・フイ・アン氏は、全国科学会議における講演「文明的で近代的、そしてグローバルに繋がるハノイ首都を築くための新たなビジョンと新たな機会」において、2030年までのハノイにおける公共旅客輸送の課題について見解を述べた。2つのプロジェクトに180億ドルの投資が行われているものの、1日あたりの旅客数はわずか300万人程度にとどまっている。アン氏は、ハノイ市が2024年に都市鉄道網（UR）の整備計画を策定すると述べた。2024年から2030年にかけて、市は総投資額約146億ドルで96.8キロメートルの鉄道を建設する計画だ。同時に、ハノイ市は、地域内で電気とグリーンエネルギーを利用するバス（グリーンバスと呼ばれる）による公共交通機関（GTCC）整備プロジェクトも実施する。上記2つのプロジェクトの総費用は約180億ドルに上る。しかし、建築家のトラン・フイ・アン氏は、現在、グリーンバスプロジェクトとハノイ都市鉄道の開発は、投資源が依然として不明確で、人材も限られており、外国の技術に依存していると述べた。さらに、路線計画にも多くの制約があり、旅行ニーズに適しておらず、省間鉄道網との接続も悪い。

ニョン - カウザイ都市鉄道線。写真：ホアン・ハ

「したがって、これらのプロジェクトや計画は実用性という点で実現不可能です。魅力的ではなく、スポンサーや地域社会からの投資を引き付けるのが難しいのです。したがって、既存の利点を活かし、より高い効率性を達成した、より適切な新しい提案が必要です」とアン氏は分析しました。彼によると、ハノイの公共交通機関の発展は、既存の利点を最大限に活用する必要があるとのことです。実際、グリーンバス路線はヴァンカオ・ホアラック都市鉄道と並行して運行され、衛星都市ホアラックと約3,000ヘクタールの面積を誇る国立大学を網羅します。国家予算は2030年までに60万人の人口を収容するために数十億ドルを投入してきた。しかし、2024年9月時点で、多くの大学に通う学生は数万人にとどまっていた。今後数年間で、人口の約10％がここに来ると予想されている。住民を誘致するには、都市鉄道が必要だ。2014年にJICAが実施した「ハノイBRTバス路線情報収集・確認調査」では、ヴァンカオからラン、ホアラックに至る全長38kmの都市鉄道路線は、総投資額28億ドルで1日40万人の乗客を運ぶことが見込まれているが、資本回収には48年（2016～2064年）かかるとされている。2024年1月、 パシフィック建設グループ（中国）とベトナムのパートナー企業は、この路線を検討するための協力覚書を締結し、総投資額20億ドルで計画を急いで策定している。実施期間も非常に魅力的である。 「今後2～3年で都市鉄道を展開することが急務であり、40万人/日の目標を達成するためには、より多くの時間が必要であり、効果的な運営を確保するための他の技術的、経済的、社会的インフラの完成も必要です」と建築家のトラン・フイ・アン氏は述べた。 ハノイの公共交通機関を2030年までに加速させるためには、グリーンバスと都市鉄道を開発する2つのプロジェクトの有効性を検討し評価する必要があるとアン氏は述べた。 総投資額は約180億ドルだが、都市鉄道とバスによる1日の旅行は約300万回に過ぎない。投資コストの低いモデルを選択すべきアン氏は、ハノイで公共交通機関を開発することは、社会コミュニティが公共の利益を享受し、生活を向上させ、低コストの交通サービスの提供に参加できる機会であると述べた。 彼は、東京（日本）には、12の企業が投資、管理、運営する総延長数千キロの都市鉄道システム（地下鉄、地上、高速、都市間鉄道）があることを例に挙げた。当初、鉄道路線は国有化・管理されていましたが、その後、民間企業に移管され、全国共通の安全技術基準に基づいて運行されています。同様に、韓国のソウルには1,100kmの都市鉄道システムがあり、そのうちインフラ（線路下）は国有ですが、線路上は企業が運営しており、その割合は60～70%（設備や運行車両を含む）です。注目すべきは、長年にわたり高額な都市鉄道への投資が続けられてきたものの、利用者が不足していたアジアの多くの発展途上都市が、手頃な価格の都市鉄道を推進し、低コストの公共交通システムにマルチモーダル性を統合してきたことです。 「例えば、ジャカルタ（インドネシア）のJAK LINGKOモデルは、郊外鉄道、都市鉄道、BRT、路線バス、ミニバス（7人乗り）など、あらゆる公共交通機関を連結し、1枚の決済カードで公共交通サービスを提供しています。都市住民は、市内のどこへ行くにも、さまざまな料金でさまざまな公共交通機関を利用できます。市はまた、住民が複数の公共交通機関を利用することを奨励する優遇政策を実施しています」とアン氏は述べた。公共交通プロジェクトの実施を、公共の利益へのアクセス向上と都市住民の生活機会の増加と統合することは、持続可能な開発の目標です。これらのモデルから、アン氏によると、ハノイが2030年までに公共交通システムを開発するための教訓は、投資コストが低く効率の高いモデルを選択し、短期、中期、長期の各段階に投資することだ。したがって、鉄道の下にあるすべてのインフラは公有であり、実施前に資本を回収する計画があります。すべてのインフラ設備、車両、運営に企業が投資するよう奨励する必要があります。 「公共事業と都市再建を統合した公共交通機関の発展は、大規模な経済グループからハイテクバイク乗りまで、あらゆる経済セクターの参加による都市交通サービス（人や物の輸送）を提供する経済を形成するだろう」とアン氏は説明した。
また、都市鉄道に関連して、ハノイ市運輸省開発戦略・運輸研究所のクアット・ヴィエット・フン博士とヴー・リン博士がワークショップで提出したプレゼンテーションの中で、ハノイ市は2030年までに全長598.5km、そのうち約96.8kmの都市鉄道を開業させるため、適切な解決策、メカニズム、政策を備える必要があると述べた。資金動員に関しては、市予算が主導的かつ決定的な役割を果たし、中期公共投資計画における資源配分を優先し、歳入増加と歳出削減を図る必要がある。同時に、都市鉄道システムを発展させるために、土地基金の資源を効果的に活用する必要がある。中央予算も、首都ハノイの都市鉄道システムの建設に投資するため、2026～2030年と2031～2034年の中期期間にハノイ市予算に的を絞った追加資金を均衡させ、配分する必要がある。

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出典: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html