ベトナムからヨーロッパや米国への海上運賃の急騰により、多くの企業が商品の輸出に数万ドル余分に費やすことになり、利益が急激に減少しました。
主要航路の運賃は最近上昇傾向にあります。ヨーロッパ行きのコンテナ1個あたりの価格は一時4,000～5,000ドル程度となり、昨年末の2倍以上に上昇しました。米国行きも同様に上昇し、コンテナ1個あたり6,000～7,000ドルとなっています。中国、日本、韓国、東南アジアなどの近隣地域への運賃も、コンテナ1個あたり1,000～2,000ドル上昇しています。
この状況により、国内の輸出企業は海を出る貨物ごとにより高い支払いを受け入れざるを得なくなり、利益の損失を悲しむとともに、競合他社との競争が困難になるという不安に直面している。
毎月数十万ドルの費用がかかる
ドンナイ省の果物輸出事業の経営者は記者団に対し、今年に入ってから輸出貨物の積み込みがもはや喜びではなくなっていると述べた。利益が出ていないだけでなく、毎月数十万ドルにも上る追加費用が発生しているからだ。同事業では毎月100回近く輸出しているという。現在、ヨーロッパ向けはコンテナ1個あたり約2,500ドル、米国向けはコンテナ1個あたり3,500～4,500ドルの値上がりとなっている。
「最低コストでも、コンテナ1個あたり2,500ドルの値上げで、以前よりも毎月約25万ドル多く支出することになります。さらに、 地政学的紛争の影響を受ける海運業界において、航路の延長に伴うコストも考慮する必要があります。一方で、競争力を維持するためには、商品価格をそれに応じて引き上げることはできないため、企業は損失を受け入れざるを得なくなります」と彼は試算した。
まだ懸念事項は多いものの、ヴィナT＆Tグループのグエン・ディン・トゥン社長は、ここ数日の輸送費が以前と比べて下がったことに喜びを表明した。
「先週、ベトナムから米国へのコンテナ輸送料金は1コンテナあたり8,600～8,700米ドルまで上昇しましたが、今週は約6,000米ドルまで下がりました。価格は2023年末の1コンテナあたり3,500米ドルのほぼ2倍ですが、企業にとっては少し安心できる材料にもなります」と彼は語った。
董氏によると、同社は1日に2～3個のコンテナを輸出しており、1回の輸送コストは1万ドル以上になるという。もし同社が取引先との交渉に失敗すれば、販売契約を締結し、輸送コストを負担しなければならなくなり、そのコストは同社に「押し付けられる」ことになり、事態は深刻化するだろう。
欧米への水産物輸出を専門とするカファテックス・シーフード株式会社（カントー市）のグエン・ヴァン・キッチ会長兼社長は、ベトナム企業が輸送費の負担に苦しんでいると述べた。15～22トンの貨物を積載できる40フィートコンテナ1個あたりの価格は、1億ドン近く上昇する。「多くの企業が、パートナー企業への支援要請や新規市場への進出など、生き残るための方策を模索しています。しかし、これは容易なことではなく、輸出制限を検討せざるを得ない企業も出てきました」とキッチ氏は述べた。
コンテナは燃えている、高い価格を払ってもスペースを見つけるのは難しい
キッチ氏は、コンテナの供給が非常に不足している状況で、代替手段がないため、ベトナムの輸出企業のほとんどは法外な海上運賃を支払わざるを得ないと述べた。「運賃が上昇しても船に空きがあればまだ幸運ですが、空きがない企業もあります。つまり、高額を支払っても船を予約できるとは限りません。その理由は、中国市場の需要が過剰であり、スペースを確保するために高い運賃を支払う用意があるためです」とキッチ氏は述べた。
Chanh Thu Company（ベンチェ）の取締役Ngo Tuong Vy氏によると、近年、輸送料金は毎年大幅に上昇しており、その主な理由は、COVID-19の影響や政治紛争の激化により空のコンテナが不足していることだという。
「空コンテナはコスト高のため中国に集中しており、近い将来ベトナムで空コンテナが不足し、船運賃が引き続き上昇すると予想される」とヴィ氏は予測した。
ベトナム果物野菜協会のダン・フック・グエン事務局長も同様の見解を示し、米国やEU地域などの大規模市場へのベトナムの輸出活動は外国の船会社に大きく依存しているため、運賃の高騰に加え、中継港の混雑により、特にベトナム企業の輸出品を中心にサプライチェーン全体の業務が混乱していると述べた。
中東紛争に加え、中国の顧客によるコンテナの預かりや事前予約が増加しており、輸送費が高騰しています。中国は主要輸出国であるため、空コンテナの需要は非常に高く、ベトナム企業は大きな課題に直面しています。
ベトナム漁業協会のチュオン・クオック・ホエ事務局長は、米国やEU地域といった大規模市場へのベトナムの輸出活動は外国の船会社に依存していると述べた。そのため、一部の船会社が現在の船舶不足に乗じてサービス価格を引き上げるのは避けられないだろう。
「状況が悪化すると、船会社は撤退し、不足を引き起こします。これが運賃の上昇につながります。一方で、現状では船会社と交渉し、輸出企業と困難を『分担』することについて話し合うことは全く不可能です」とホー氏は述べた。
代替ルートを見つけるのが難しい
商工省は最近、輸出企業に対し、商品の多様化と代替輸送ルートの活用によるコスト削減を推奨した。例えば、中東の港湾まで海上輸送し、そこから航空、鉄道、または道路を利用してヨーロッパまで輸送するといった方法がある。
しかし、これは容易なことではないという意見も少なくありません。
ベトナムカシューナッツ協会のバク・カン・ニャット副会長は、「ベトナム企業は伝統的に、欧州市場への輸出の数か月前にパートナーと契約を締結しています。したがって、商工省の勧告は、企業が売買契約や季節販売契約を締結する場合にのみ適用されます。海上輸送が高すぎて実現不可能な場合、企業は別の方法を選択するでしょう」と分析しました。
例えば、カシューナッツ事業では、納品の少なくとも3～4ヶ月前に契約を締結することがよくあります。契約締結プロセスでは、商品を売買する外国のパートナーが輸送、船舶のチャーター、コンテナのレンタル、そして船会社の選定を担当します。当社が積極的に船会社の選定を行うケースはごくわずかです。
ニャット氏によると、ベトナムから英国へ船で輸出されるカシューナッツは、手続きを完了するために国の港に到着した際に、現地政府との取引企業によって保証されていたという。
「商工省の勧告に従って、商品を海路で中東に輸送し、そこから航空、鉄道、または道路でヨーロッパへ輸送する場合、多くの港や国境ゲートを通過する必要があります。輸送手続きはどうなるのでしょうか？一部の国では、商品を検査のために開封するところもあります。では、誰が責任を負うのでしょうか？一方、海路輸送の場合、企業はパートナーへの商品の配送と納期の確保に責任を負うことになります」とヌート氏はこの問題を提起した。
ゴ・トゥオン・ヴィ氏もまた懸念を表明している。「農産物の賞味期限は長くないため、海上輸送では30～40日程度が適切です。企業が海上輸送で中東の港まで商品を輸送し、その後、航空、鉄道、または道路を利用してヨーロッパまで輸送する場合、輸送期間は10～20日程度延長される可能性があります。」
「言うまでもなく、中東からヨーロッパ諸国への鉄道や道路による輸送は国境ゲートを通過する必要があり、非常に厳しく管理されているため、商品が損傷を受けやすいのです」とヴィ氏は述べた。
グエン・ヴァン・キッチ氏は次のようにコメントした。「企業が中国に輸出する場合、海上輸送を道路輸送に置き換えることができますが、欧州や米国に輸出する企業にとっては、海上輸送に代わる輸送手段はありません。」
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