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| 商工省輸出入局は、業界団体および物流協会に対し、監視を強化し、業界関係者に状況を定期的に報告するよう要請した。（出典：商工新聞） |
企業はリスクと不確実性を懸念している
2024年1月以降、米国、カナダ、EU向けの運賃は、2023年12月と比較して2倍になります。農林水産業は、製品のほとんどが米国とEU市場に輸出されているため、この値上げによって最も圧力を受ける産業です。
複数の船会社が米国、EU、その他の国への運賃値上げを発表したことは、水産物輸出企業への直接的な影響として特筆すべき点です。具体的には、2024年1月以降、米国、カナダ、EU向けの運賃は2023年12月と比較して大幅に上昇しました。これに伴い、西海岸（ロサンゼルス）向けの運賃は、航路によって異なりますが、800～1,250米ドル上昇しました。2023年12月には1,850米ドルでしたが、2024年1月には2,873～2,950米ドルに上昇しました。
東海岸ではルートに応じて1,400ドルから1,750ドルの大幅な値上がりが見られ、2023年12月の料金は2,600ドルでしたが、2024年1月には4,100ドルから4,500ドルに上昇しました。
EU向け貨物のみ2023年12月と比較して大幅な増加を記録しており、ハンブルク向け貨物は2023年12月に1,200～1,300米ドルであったのに対し、2024年1月には4,350～4,450米ドルと前月比2倍以上に増加した。
あるエビ輸出会社の担当者は、「今回、FOB（売主国の国境ゲートでの価格）契約でEU市場に輸出された商品の約2割が、運賃高騰のためパートナー企業から一時的に輸出停止処分を受けています。商品の受け取り時期はまだ発表されていません。商品が輸出されていないことで、企業は資金繰りが滞り、操業に影響が出ています」と語った。
ベトナム水産物輸出生産者協会（VASEP）のグエン・ホアイ・ナム副事務局長によると、米国、カナダ、EU東海岸向けの貨物の80%がスエズ運河を経由するためだ。イスラエルとハマスの緊張により、フーシ派反政府勢力（イエメン）は、この運河を通過して紅海に入る船舶を攻撃した。
12月には、マールスク、MSC、CMAの船舶が襲撃を受けました。これにより、各社は喜望峰（南アフリカ）を迂回せざるを得なくなり、航海日数が7～10日増加しました。その結果、船舶のターンアラウンド時間が長くなり、輸送コストが増加しました。紅海における緊張が継続またはエスカレートした場合、輸送コストの上昇につながり、企業の競争力と収益性に影響を及ぼす可能性があります。
長期的な物流開発計画が必要
上記の状況を受け、商工省輸出入局は業界団体および物流協会に対し、監視を強化し、業界関係者に状況を定期的に報告するよう要請しました。これにより、企業は情報を把握し、生産および商品の輸出入を積極的に計画し、混雑などの悪影響を回避できるようになります。
輸出入局は、企業に対し、状況を注意深く監視し、適切な計画を積極的に策定し、必要に応じて梱包と受領までの時間を延長できるよう、取引先と協議することを推奨しています。同時に、サプライチェーンへの影響を最小限に抑えるため、供給源の確保と多様化を図ることも推奨されます。輸送手段の選択肢を広げるため、鉄道輸送についてもご確認ください。
ベトナムの物流全般における限界と欠点を分析した多くの専門家は、これまでベトナムには長期的なビジョンに基づいた物流開発戦略や計画が欠如していたと指摘しています。さらに、特に生産・商業地域を支える農業分野において、物流開発を支援する政策が依然として不足しています。パイロット段階にある、あるいは建設が提案されている農産物連携センターや農業ハブを開発するための政策も不足しています。
現在、物流センターは発展し始めているものの、依然として分散化が進んでおり、連携も不十分です。物流サービス提供者の多くは小規模で、各段階を個別に遂行しており、物流チェーンの連携は確立されていません。特に、国境貿易物流システムは、その潜在能力と実用ニーズを十分に発揮しておらず、輸出用の保税倉庫システムも整備されていません。
（アーバン経済新聞によると）
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