投資家を誘致するために道路交通プロジェクトへの州の資本を増やすことが提案されており、地方自治体は他の州を通る道路を建設するために予算を使用することもできる。
これらは、政府が国会に提出し、10月27日午後にグループで議論される道路交通プロジェクト（国道と高速道路）への投資に関する具体的なメカニズムのうちの2つです。
首相の許可を得て、グエン・チー・ズン計画投資大臣は報告書を提出し、政府はまず、官民連携（PPP）の形で道路交通プロジェクトに参加する国家資本の割合を、プロジェクト総投資額の最大70％まで「緩和」することを提案したと述べた。これは現行規制に比べて20％の増加である。
グエン・チー・ズン大臣は、現実には一部の道路交通プロジェクトは総投資額が大きいものの、交通需要は高くないため、投資誘致の実現可能性を確保するにはより多くの国費が必要となると説明した。さらに、一部のプロジェクトでは用地造成費用が総投資額に占める割合が高く、国費が少なければ財務的に効果が上がらず、投資家にとって魅力が薄れると説明した。
したがって、道路交通PPPプロジェクトにおける国資比率の引き上げは、プロジェクトの財務効率が保証された上で、民間資本を動員し、投資家や銀行の投資を誘致するインセンティブを生み出すことを目的としています。これは、国会決議98号に基づき、ホーチミン市における適用も承認された政策です。
さらに政府は、省人民委員会が地方予算（中央政府からの支援資金がある場合はそれを含む）を用いて高速道路および国道への投資プロジェクトを実施する権限を有することを提案した。グエン・チー・ズン大臣によると、この政策は地方指導者の潜在能力、優位性、責任を促進し、計画策定とインフラ整備を促進することを目的としている。
フンロンコミューン（ホーチミン市ビンチャン区）を通過するベンリュック～ロンタン高速道路の一部、2023年3月、写真： Thanh Tung
多くの地方を通過する交通プロジェクトについては、首相は省人民委員会を投資管理機関として任命することを検討し決定し、地方予算を使用して他の省がプロジェクトを実施するための投資資金を支援するものとする。
ズン氏は、現行の規制では、地方自治体が他省を通過するプロジェクトへの投資方針を決定したり、資金を配分したりすることが認められていないと述べた。実際には、多くの交通プロジェクトは複数の地方自治体を通過したり、橋やトンネルで2つの地方自治体の境界を越えたりしている。「各地方自治体が橋やトンネルの半分ずつに投資すると、プロジェクト管理が不便になり、機材や時間、投資手続きが無駄になります。したがって、この政策は権限を統一し、複数の地方自治体を通過する交通プロジェクトへの障害を取り除くことを目指しています」と計画投資大臣は述べた。
政府が提案する次の政策は、進行中の多くのプロジェクトで資材が不足し、価格が高騰している状況において、一般的な建設資材鉱物の開発のための特別なメカニズムである。
政府は、これらの特定のメカニズムと政策を2025年末まで適用することを提案しています。各メカニズムには、地方で適用される特定のプロジェクトのリストが付随します。
最後に、政府は、2022年度中央予算の追加収入によるプロジェクトに対し、特別措置を一回限り適用することを国会に提案しました。この政策の対象となるプロジェクトの種類としては、2021～2025年に新たに交付・開始されるプロジェクト、中期公共投資計画（2021～2025年）に含まれる地方自治体が管理するプロジェクトなどが挙げられます。
また、2022年度の中央予算収入から増加した資金は、確定したプロジェクトの用地取得費用（延滞金を含む）の支払いに充てられる予定です。
経済委員会は、この内容を検討した結果、高速道路及び国道事業への投資のための特別なメカニズムを設けるべきだという点で合意したが、政策の有効性が明確でないとして反対意見も出された。そこで、本委員会は、政府に対し、政策の効果をより慎重に補足・評価し、実施のための財源を明確にするよう提言した。
経済委員会は、各メカニズムにおいて、PPP交通プロジェクトにおける国家資本の割合を総投資額の最大70%まで引き上げることに合意しました。しかしながら、この政策は現在のPPP交通プロジェクトの課題をまだ完全に解決していないと指摘しました。最近の現実として、PPP交通プロジェクトは不安定で頻繁に変化する国家メカニズムと政策のために資金調達が困難であり、投資家を保護するための十分なメカニズムが存在しないことが挙げられます。
一方、これまでのBOT交通プロジェクトの欠点は完全には解決されていません。これらのプロジェクトの実際の交通量は、提案された財務計画よりもはるかに低く、プロジェクト契約に基づくサービス料金の引き上げも緩やかです。そのため、投資銀行はPPP交通プロジェクトへの投資参加に懸念を抱いています。
プロジェクトに参加する国資本の割合はPPP法の規定と比較して増加できるが、国が土地を干拓する際の補償と移住支援の費用を超えてはならず、国からより高いレベルの支援を要求するために不当に利用される事態を回避するために特定の割合を決定しないという提案がある。
省人民委員会への道路交通プロジェクト投資権の付与に関しては、経済委員会によると、この政策は決議43号に基づく経済復興計画におけるいくつかのプロジェクトに適用されている。しかし、実際の実施においては、地方のプロジェクト管理委員会が同期していない、地方によってはうまくいく場合もあるが困難に直面するなど、限界も明らかになり、構成プロジェクトの進捗が完了しない状況に陥りやすい。
したがって、経済委員会は、国会議員をさらに説得するために、政府が決議43の実施期間中にこの政策の実施に関する予備的評価を補足することを勧告する。
同様に、評価機関は、2022年度の中央予算増額による資金を使用するプロジェクトの具体的な仕組みを政府が見直し、分散、損失、無駄がなく、公共投資と予算に関する法的規制が遵守されるようにすることを提案した。
経済委員会は、これらのプロジェクトのリストと具体的な資本水準を検討せず、国会決議案にも添付しないことを提案した。これは、これらのプロジェクトはまだ投資政策が承認されておらず、中央予算からの資本配分の根拠がないためである。プロジェクトリストには中央予算収入の増加による資本水準が具体的に記載されているが、国会常任委員会はこれらのプロジェクトへの2022年度予算の配分についてまだ検討・決定していない。
パイロット申請の対象を明確に特定するために決議にリストを添付する必要がある場合には、各プロジェクトについて2022年度の中央予算収入増加源からの資本額を特定しないことが提案されている。
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